Strefy czystego transportu mają poprawić jakość powietrza w miastach. Ich wprowadzenie oznacza ograniczenie wjazdu pojazdom emitującym najwięcej zanieczyszczeń, czyli zwykle kilkunastoletnim autom, szczególnie tym z silnikiem Diesla.
Samochody dokładają się do smogu szczególnie tam, gdzie nie działa „przewietrzanie” miasta. Chodzi o tzw. kaniony uliczne, czyli drogi, wzdłuż których ciągną się szpalery wysokich budynków. W centrach miast takich miejsc nie brakuje, i to właśnie tam najczęściej pojawiają się chmury spalin, których składnikiem są rakotwórcze tlenki azotu (oznaczane jako NOx). Są one głównym składnikiem smogu z rur wydechowych. Ograniczenie ruchu samochodów ma przynieść pozytywne skutki zdrowotne i niższe koszty dla publicznej służby zdrowia.
Jak wygląda egzekwowanie przepisów w praktyce? Bardzo podobnie, jak w przypadku istniejących już przepisów ruchu drogowego, jak np. zakazu wjazdu dla pojazdów ciężarowych czy ograniczenia parkowania. Wprowadzenie nowych regulacji ma skłonić mieszkańców do wymiany pojazdów na mniej emisyjne lub korzystania z alternatywnych form transportu.
Pierwsza w Krakowie
W Polsce dopiero od grudnia 2021 r. przepisy pozwalają na tworzenie ograniczeń dla ruchu pojazdów, opierając się na ich emisyjności. Po zmianie ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych samorządy rozpoczęły starania nad utworzeniem własnych stref czystego transportu.
– To już ostatni dzwonek, żeby się zmieniać i stąd strefy czystego transportu, które są elementem większej całości zmian. Niestety, nadal polskie miasta są w grupie europejskich aglomeracji z najgorszą jakością powietrza – mówi Maciej Mazur, dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych, które na zlecenie samorządów przeprowadza pomiary emisyjności transportu. – By przeciwdziałać emisjom, musimy zmieniać polski transport. Przez dekady nie zwracaliśmy uwagi na to, jaki on może mieć wpływ na nasze zdrowie, ale teraz widzimy, że ten wpływ jest dużo bardziej negatywny, niż nam się wydawało – dodaje.
Liderem we wprowadzaniu strefy czystego transportu jest Kraków, który w ubiegłym roku przyjął uchwałę w tej sprawie. Zostanie ona wdrożona w życie z początkiem lipca 2024 r. i ma ograniczyć wjazd na teren całego miasta najstarszych pojazdów.
Samorząd Krakowa już raz próbował wprowadzić obszar ograniczonego ruchu samochodów. W 2019 r. miasto wyznaczyło strefę czystego transportu na Kazimierzu – zabytkowej, żydowskiej dzielnicy Krakowa. Objęła ona zaledwie kilkanaście ulic, jednak zasady były surowe. Bez ograniczeń mogli tam wjeżdżać jedynie mieszkańcy, a także posiadacze aut elektrycznych, wodorowych i na gaz. Spotkało się to z mocną krytyką i po zaledwie dziewięciu miesiącach samorząd zrezygnował z tego rozwiązania. Obowiązujące kilka lat temu przepisy nie dopuszczały wprowadzenia strefy w mniej dotkliwej dla zmotoryzowanych formie. Aktualna uchwała przyjęta na podstawie nowelizacji ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych zakłada mniej restrykcyjne rozwiązania.
W pierwszym etapie z ulic miasta mają zniknąć samochody spełniające najstarszą normę europejskiego standardu emisji spalin Euro 1. Według wyliczeń Krakowskiego Alarmu Smogowego to 2 proc. wszystkich poruszających się po mieście aut. Strefa ma zostać wzmocniona w 2026 r. Od tego momentu różnie będą traktowane samochody na benzynę i z silnikiem Diesla. W przypadku tych pierwszych dopuszczalna będzie norma Euro 3 (wyprodukowane od 2000 r.). Poruszające się po Krakowie diesle będą musiały trzymać standardy od Euro 5 w górę (wyprodukowane od 2010 r.). Do wymiany będzie około 20 procent obecnej floty.
– Pojazdy z silnikami Diesla zostały potraktowane bardziej surowo, ponieważ w porównaniu z odpowiednikami benzynowymi emitują kilka lub kilkanaście razy więcej zanieczyszczeń ze spalin. Dla porównania, samochód z 2001 r. z silnikiem benzynowym emituje podobną ilość zanieczyszczeń jak samochód z 2014 r. z silnikiem Diesla – mówi Bartosz Piłat z Polskiego Alarmu Smogowego.
Ruszają konsultacje
Kraków nie jest jedynym polskim miastem, które chce ograniczyć zanieczyszczenie powierza wynikające z transportu. Pod koniec stycznia w Warszawie rozpoczęły się konsultacje społeczne w tej sprawie, które potrwają trzy miesiące. Mieszkańcy nie będą jednak pytani o to, czy wprowadzić w mieście strefę czystego transportu, a jedynie o jej granice, terminy wprowadzenia, wymogi czy wyjątki. Plan zakłada, że strefa ma zacząć funkcjonować od początku lipca 2024 r. i ma objąć większość Śródmieścia oraz przylegające do niego fragmenty pięciu innych dzielnic. Coraz surowsze ograniczenia będą wprowadzane co dwa lata, aby ostatecznie w 2032 r. ograniczyć aż o 27 proc. ruch najstarszych samochodów. Zakazy będą dotyczyły zarówno mieszkańców Warszawy, jak i kierowców spoza stolicy.
Stworzenie własnych stref rozważają też inne polskie miasta. Najbliżej realizacji wydaje się Wrocław, gdzie strefa czystego transportu mogłaby powstać za dwa lata. Opierając się na badaniach emisji, przygotowanych przez miasto oraz Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych, stworzono kilka scenariuszy. Rekomendowana opcja, nazwana „zrównoważoną”, zakłada objęcie strefą czystego transportu około 6 proc. obszaru miasta, które zamieszkuje niecałe 23 proc. mieszkańców. W efekcie utworzonej strefy redukcji o 23 proc. uległaby średnia emisja tlenków azotu (Nox).
– Rekomendacje ekspertów to jednak na tym etapie tylko opinia oparta na wynikach badań oraz doświadczeniach miast zachodnioeuropejskich. Kolejnym krokiem będzie zweryfikowanie ich z oczekiwaniami mieszkańców. Miasto planuje w tym roku przeprowadzenie konsultacji społecznych, rozpoczną się one prawdopodobnie wiosną – mówi Tomasz Stefanicki z Biura Zrównoważonej Mobilności Urzędu Miejskiego we Wrocławiu.
Wymiana nie dla każdego
Wprowadzanie stref czystego transportu ma wymusić wymianę starszych modeli pojazdów na nowsze, znacznie bardziej przyjazne dla środowiska i zdrowia. Trudno z takimi argumentami dyskutować i chyba każdy się z nimi zgadza. Jednak na przeszkodzie tych szczytnych celów może stanąć ekonomia domowych budżetów.
Średni wiek samochodu osobowego w Polsce to 15,5 roku. Wynika to z analizy danych, przeprowadzonych w 2022 r. przez Instytut Badań Rynku Samochodowego SAMAR. Można więc uznać, że możliwości finansowe przeciętnego nabywcy samochodu nie przekraczają pułapu cenowego osiąganego przez 15-letnie auta. Średnia cena tak wysłużonych pojazdów wynosi ok. 23–24 tys. zł. Popularne modele Volkswagena (Golf i Passat) kosztują zwykle ok. 15 tys. zł. Ceny najstarszych Golfów z silnikiem Diesla, spełniających normy Euro 5 najczęściej przekraczają 40 tys. zł.
O wiele łatwiej i taniej będzie wymienić samochód z silnikiem Diesla na podobny lub starszy model w benzynie. Po ulicach Krakowa, gdzie od lipca 2024 r. zacznie funkcjonować strefa czystego transportu, będą mogły jeździć wysłużone samochody benzynowe, które z taśmy produkcyjnej zjechały nawet w 2000 r. Dziś koszt zakupu naprawdę starego auta tego typu zazwyczaj nie przekracza kilku tysięcy złotych. Możliwe jednak, że na niekorzyść kupujących zadziała prawo popytu i podaży. Większe zapotrzebowanie na pojazdy z silnikiem benzynowym może wywindować koszty ich zakupu. Przepisy strefy wpłyną więc przede wszystkim na uboższe osoby, jeżdżące starszymi i tańszymi dieslami, które niekoniecznie chcą je wymieniać. To przede wszystkim z myślą o nich samorządy muszą poprawić jakość transportu publicznego.
---
Popularna w Europie
Pierwszą strefę czystego transportu utworzono w Sztokholmie w 1996 r. Większość spośród 320 tego typu rozwiązań w Europie zaczęło funkcjonować w ciągu ostatniej dekady. Obecnie ponad połowa z nich działa we Włoszech, jedna czwarta w Niemczech, pozostałe kraje zachodniej Europy mają po kilka lub kilkanaście stref czystego transportu, najczęściej w głównych aglomeracjach.
Po wprowadzeniu strefy czystego transportu w Madrycie w ciągu kilku lat zanieczyszczenie powietrza z powodu NOx zmalało o jedną trzecią, a w Londynie nawet o 44 proc. W 2020 r. niemal równocześnie w Warszawie i Brukseli, w której już od dwóch lat działała strefa czystego transportu, przeprowadzono badania emisyjności poruszających się po ulicach tych miast pojazdów. Okazało się, że w stolicy Belgii tlenki węgla (CO) oraz węglowodory (HC) są emitowane przez pojazdy w ilości prawie trzykrotnie niższej niż w Warszawie.