Wojna w Ukrainie przypomniała całej Europie o wielu sprawach. Przede wszystkim dała nam znać, że utrzymywanie sił zbrojnych niestety wciąż jest koniecznością i wydawanie pieniędzy na armię nie jest jedynie pompowaniem zysków sektora zbrojeniowego, ale czymś na kształt wykupienia ubezpieczenia. Niektóre państwa Unii Europejskiej przekonały się, że wiązanie się bliskimi relacjami gospodarczymi z mającym wiele zbrodni na sumieniu reżimem jest nie tylko niemoralne, ale też w praktyce ryzykowne. Inne wiedziały o tym już wcześniej. Polska za to przypomniała sobie, że jest państwem morskim i to z całkiem długą linią brzegową.
Morze Bałtyckie niemal nie występuje w debacie publicznej. W ostatnich latach mieliśmy co prawda ministra ds. gospodarki morskiej, ale jego nazwiska nie kojarzyli nawet zawodowi komentatorzy. Zresztą funkcja ta została zlikwidowana w pandemii, czym zapewne mało kto w ogóle się przejął. A jednak w zeszłym roku polskie morze wróciło do łask. Nasze porty działały na pełnych obrotach, zapewniając nam bezpieczeństwo energetyczne i stając się oknem na świat dla ukraińskiego zboża. Morze Bałtyckie może i nie jest szczególnie spektakularne, ale może dać nam spore możliwości. Jeśli tylko będziemy wiedzieć, jak je wykorzystać.
Na podium Bałtyku
Polskie porty w zeszłym roku miały co robić. Wojna w Ukrainie spowodowała odcięcie Polski i Europy od części dostaw surowców, które trafiały do nas drogą lądową. Gaz ze Wschodu przestał płynąć jeszcze wiosną, embargo na rosyjski węgiel wprowadziliśmy nieco wcześniej. Powoli też rezygnowaliśmy z rosyjskiej ropy, która płynęła do Polski rurociągiem Jamał. To wszystko stało się ogromną szansą dla polskich portów. W zeszłym roku przeładunki w naszych portach osiągnęły wartość 133 mln ton, bijąc w ten sposób historyczny rekord. W porównaniu do 2021 r. to wzrost
o 18 proc.
Za połowę tego wyniku odpowiada Port Gdańsk, w którym przeładowano przeszło 68 mln ton ładunku, co również było najlepszym wynikiem jakiegokolwiek polskiego portu w historii. W tym przypadku mówimy o wzroście o przeszło jedną czwartą. W ten sposób nasz sztandarowy port stał się drugim największym na Bałtyku, daleko po rosyjskim Ust-Ługa, ale znacznie przed Primorskiem i Petersburgiem. Gród Neptuna mógł sobie przypomnieć, jak w czasach Rzeczpospolitej Szlacheckiej był kluczowym węzłem komunikacyjnym dla całej nadwiślańskiej gospodarki, dzięki któremu wysyłano w świat ogromne ilości zboża. Pozostałe dwa polskie porty morskie podzieliły się drugą połową ładunków mniej więcej sprawiedliwie. Nieco więcej towarów przewinęło się przez Port Szczecin-Świnoujście, który jest jednym z najszybciej rozwijających się portów na Bałtyku. W ciągu dekady zanotował wzrost o prawie trzy czwarte. W Porcie Gdynia, który miał być naszym oknem na świat w okresie II RP, przeładowano 28 mln ton towarów (wzrost
o 6 proc. rok do roku).
Co ciekawe, w pierwszej połowie roku nie zapowiadało się jeszcze na tak dobry wynik. Porty co prawda zanotowały łączny wzrost o jedną dziesiątą, ale niemal za cały odpowiadał Gdańsk. W Szczecinie-Świnoujściu oraz Gdyni wyniki niemal się nie zmieniły. Przykładowo do końca czerwca przeładunek zboża na polskim wybrzeżu wręcz spadł o 14 proc. Ten niezbyt okazały wynik to efekt niewielkiej aktywności w pierwszych miesiącach roku. Wojna uruchomiła więc procesy, które uczyniły z polskich portów kluczową infrastrukturę w kraju.
Tankowców tyle, co dni w roku
Wiosną Unia Europejska zniosła cła na towary z Ukrainy, w wyniku czego przez Polskę zaczęło płynąć ukraińskie zboże. W Gdańsku finalnie przeładowano niemal 2 mln ton zboża, czyli prawie jedną piątą więcej niż rok wcześniej. To jednak nie produkty rolne dominowały na gdańskim nabrzeżu, lecz surowce energetyczne. Port Gdańsk w zeszłym roku przeładował przeszło 13 mln ton węgla, czyli prawie trzy razy więcej niż rok wcześniej. Gdy w Polsce latem wybuchła swego rodzaju panika węglowa i ceny w skupach osiągały zawrotne poziomy, wielu komentatorów zastanawiało się, czy polska infrastruktura da w ogóle radę przyjąć tak wiele surowca drogą morską. Dziś już wiemy, że katastrofy udało się uniknąć i gospodarstwa domowe nie zostały bez węgla. Między innymi dzięki pracownikom Portu Gdańsk.
Niezwykły wynik zanotował też gdański Naftoport. W zeszłym roku zawitały do niego 363 statki, a więc statystycznie codziennie wpływał do niego jakiś tankowiec. W Naftoporcie przeładowano 25 mln ton ropy i paliw, czyli o jedną trzecią więcej niż w 2021 r. Dzięki pracy Naftoportu Orlen mógł stopniowo odchodzić od rosyjskiej ropy w swoich rafineriach. Na koniec roku już 70 proc. surowca przerabianego w należących do koncernu rafineriach pochodziło z innych kierunków niż rosyjski. Dekadę temu niemal cała ropa w Orlenie pochodziła ze Wschodu. W styczniu kończy się kontrakt koncernu z Rosjanami, dzięki czemu zamknięty zostanie import ropy do Polski Jamałem. Powstały deficyt także zostanie załatany dzięki pracy Naftoportu. Na szczęście jego potencjalna przepustowość jest znacznie wyższa od ubiegłorocznego rekordu – wynosi 36 mln ton ropy.
Także w gazoporcie w Świnoujściu był tłok. Do instalacji na Pomorzu Zachodnim zawinęło rekordowe 58 transportów gazu skroplonego, czyli statystycznie gazowiec przypływał nieco częściej niż co tydzień. Gazoport przyjął prawie 6 mld m3 surowca, co było najwyższym wynikiem w historii. Rekord z 2021 r. został pobity aż o jedną trzecią. Największym dostawcą LNG do Polski były Stany Zjednoczone, które przysłały 38 transportów. Tradycyjny dostawca LNG do Polski, czyli Katar, odpowiadał za 17 transportów, a poza nimi przypłynęły dostawy z Nigerii, Trynidadu i Tobago oraz Egiptu.
Daleko za potentatami
Te dobre wyniki to pokłosie nie tylko okoliczności, ale też inwestycji ukończonych w ostatnich latach. W porcie Szczecin-Świnoujście w zeszłym roku pogłębiono tor wodny do 12,5 m kosztem prawie 2 mld zł. W Porcie Gdańsk zmodernizowano nabrzeże i tor wodny za kwotę przeszło pół miliarda złotych. Rozbudowywany jest również gazoport, co jest szczególnie istotne, gdyż w zeszłym roku działał już na granicy swojej przepustowości. Po rozbudowie będzie mógł przyjąć 7,5 mld m3 gazu. W planach jest jednak kolejny gazoport, tym razem pływający w Gdańsku, na wzór instalacji w litewskiej Kłajpedzie i niemieckim Wilhelmshaven. Jego przepustowość będzie być może większa od instalacji w Świnoujściu.
Doceniając świetne wyniki polskich portów, trzeba jednak pamiętać, że do prawdziwych potentatów w transporcie morskim wciąż nam bardzo daleko. Holandia przyjęła 142 mln ton ładunków w samym I kwartale 2022 r. – czyli więcej niż Polska w całym roku. Hiszpanie przyjęli w ciągu pierwszych trzech miesięcy ubiegłego roku niewiele mniej, bo 120 mln ton. Daleko przed nami są też porty belgijskie, włoskie i niemieckie. Wśród największych dziesięciu portów UE próżno szukać tych z Polski. W pierwszej piątce znajdują się holenderski Rotterdam, belgijska Antwerpia, Hamburg, Amsterdam i Algeciras z Hiszpanii. Przez Rotterdam i Antwerpię przewija się kilka razy więcej ładunków niż przez Gdańsk. Ten ostatni może się już jednak równać z Marsylią. Oczywiście Morze Bałtyckie nigdy nie będzie tak ważne w transporcie morskim jak Atlantyk czy nawet Morze Północne. Nie zmienia to faktu, że może być mocnym punktem naszej gospodarki. Oby takim też było w czasach pokoju.