Logo Przewdonik Katolicki

Opłata za rozjeżdżanie

Piotr Wójcik
Przez lata objęcie nowych odcinków dróg opłatami dla samochodów o masie całkowitej powyżej 3,5 tony było jedynie w rządowych planach fot. BartŁomiej Magierowski/East News

Rząd zamierza obłożyć wszystkie drogi ekspresowe opłatami za przejazd pojazdów transportowych. Dobrze, bo Polska pobiera jedne z najmniejszych opłat w Europie, a wiele nowych dróg w ogóle nie jest nimi objętych. Gorzej, że dzieje się to w czasie, gdy branża transportowa ma najwięcej problemów od lat.

Z racji położenia Polska stała się hubem transportowym dla całego regionu, a nawet kontynentu. Branża transportowo-logistyczna jest dzięki temu jedną z największych w kraju, zatrudniając tysiące ludzi i wysyłając pojazdy na same krańce kontynentu, a także do Azji. W międzyczasie w Polsce powstała gęsta sieć dróg wysokiej jakości, za które zapłaciliśmy pieniędzmi publicznymi i nadal musimy płacić za ich utrzymanie. Po wielu z nich przedsiębiorstwa transportowe z całego świata mogły jeździć zupełnie bezpłatnie, więc po części finansowaliśmy ich działalność sami. Od 1 listopada ta kuriozalna sytuacja wreszcie się zmieniła. Niestety nastąpiło to w momencie, gdy firmy transportowe mają najwięcej problemów od lat.

Drobne przeoczenie
Od początku listopada sieć dróg zarządzanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad objętych systemem płatności elektronicznych wzrosła o 1,6 tys. km. Wcześniej sieć dróg objętych systemem e-TOLL liczyła 3,6 tys. km, więc zmiana jest bardzo daleko idąca (owa o wydłużeniu płatnych odcinków o 44 proc.). Chodzi m.in. o autostradę A1 od granic Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii przez Częstochowę do Piotrkowa Trybunalskiego. Firmy przewozowe muszą też płacić za przejazd drogą ekspresową S5 z Wrocławia do Poznania oraz z Poznania do Bydgoszczy. Opłaty pojawią się również na drogach ekspresowych między Rzeszowem a Lublinem, tym drugim a Warszawą oraz między Szczecinem a Koszalinem, a także na wielu innych odcinkach autostrad i dróg ekspresowych w całym kraju. Mowa właściwie o wszystkich drogach tego typu, które zostały oddane do użytkowania po 2017 r. Od tamtego czasu sieć polskich dróg bardzo się rozwinęła, jednak polityka poprzedniego rządu przez długi czas zakładała, że opłaty przyniosą więcej szkód niż pożytku, więc można na nie machnąć ręką.


7%
polskiego PKB wypracowuje branża transportu, spedycji i logistyki, w której pracuje 6,5% polskich pracowników. Jej znaczenie jest dwukrotnie większe niż rolnictwa


Przez te lata objęcie nowych odcinków dróg opłatami dla samochodów o masie całkowitej powyżej 3,5 tony było jedynie w rządowych planach. Trudno powiedzieć, jak długo by to trwało, gdyby w pewnym momencie Unia Europejska nie narzuciła państwom członkowskim obowiązku sporządzenia Krajowych Planów Odbudowy w zamian za pieniądze na odbudowę po pandemii. Rozszerzenie sieci dróg z e-TOLL znalazło się w jednym z kamieni milowych, którego głównym celem było zwiększenie konkurencyjności transportu kolejowego. Unia Europejska w nadchodzących latach chce stawiać właśnie na kolej, która jest znacznie mniej emisyjnym środkiem transportu niż przewozy drogowe – nawet świadczone pojazdami elektrycznymi. Transport kolejowy musi jednak płacić za dostęp do infrastruktury kolejowej, co mogło go stawiać w niekorzystnym położeniu względem konkurencji – głównie drogowej, gdyż przewozy samolotowe czy morskie i rzeczne stanowią w Polsce margines.
Niestety nawet włączenie projektu do KPO nie pomogło w jego szybszym wdrożeniu. UE nie chciała nawet rozpocząć przekazywania Polsce środków z planu, gdyż Warszawa nie spełniała kluczowego kamienia milowego, jakim jest do dzisiaj zresztą nieprzeprowadzona reforma reformy wymiaru sprawiedliwości. W związku z tym rząd Mateusza Morawieckiego właściwie kompletnie zrezygnował z realizacji KPO, więc do zamrażarki trafiło wiele ważnych projektów reform, takich jak liberalizacja przepisów dotyczących lądowych farm wiatrowych czy objęcie składkami ZUS i NFZ umów o dzieło. Wśród nich znalazło się również rozszerzenie sieci płatnych dróg dla samochodów ciężarowych.
Po zmianie władzy atmosfera między Warszawą a Brukselą się poprawiła, a Komisja Europejska postanowiła rozpocząć wypłacanie środków nawet pomimo niezrealizowania pierwszego kamienia milowego, czyli zmian w wymiarze sprawiedliwości. Nowy rząd postanowił więc realizować wybrane reformy z KPO, które wzbudzają mniej kontrowersji i mogą liczyć na podpis prezydenta lub można je przeprowadzić za pomocą zwykłego rozporządzenia. Wydane przez Ministerstwo Infrastruktury rozporządzenie rozszerzyło sieć płatnych ekspresówek i autostrad aż do ponad 5 tys. km.
„Do tego działania zobowiązali się nasi poprzednicy w ramach realizacji kamienia milowego KPO. […] Co istotne, wpływy z opłat za przejazd pojazdów ciężkich i autobusów trafiają do Krajowego Funduszu Drogowego, z którego finansowana jest budowa nowych dróg i remonty istniejącej sieci” – tłumaczył minister Dariusz Klimczak z PSL. Równocześnie ministerstwo zapewnia, że „nie ma planów wprowadzenia opłat od samochodów osobowych i motocykli za przejazd odcinkami dróg zarządzanymi przez GDDKiA”. To ostatnie jest o tyle ważne, że w debacie publicznej pojawiały się nieprawdziwe informacje mówiące o objęciu nowymi opłatami wszystkich pojazdów.

Gigant z problemami
Opłaty obejmą więc wyłącznie pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony oraz autobusy. Pobierane są one za pomocą systemu satelitarnego, więc nie ma potrzeby budowy żadnej nowej infrastruktury, wystarczyło przygotować odpowiednie papiery, zatem wcześniejsze zwlekanie polityków musiało wynikać z przyjętej polityki obniżania kosztów przedsiębiorstwom transportowym. Niestety przy okazji nie tylko polskim. Opłaty są naliczane na podstawie masy pojazdu oraz emisji spalin, a w wyniku ich rozszerzenia do Krajowego Funduszu Drogowego trafi dodatkowe 1,2 mld złotych w skali roku. Nie są to szczególnie duże pieniądze na tle całego sektora finansów publicznych, co jest efektem niskiego wymiaru stawek, które są liczone w groszach. Rozciągają się od 28 groszy za kilometr w przypadku najmniej emisyjnych pojazdów o masie 3,5-12 ton oraz autobusów (norma Euro 5) do 0,73 gr/km w przypadku tirów spełniających tylko normę Euro 2. W państwach Europy Zachodniej opłaty są nawet kilka razy większe.
Pomimo tego niewielkiego wymiaru opłat branża transportowa przekonuje, że nowe obciążenia wpłyną negatywnie na jej kondycję finansową. Dotyczy to w szczególności firm przewozowych, które jeździły na wschód i po 24 lutego 2022 r. stopniowo traciły możliwości zarobkowania na dotychczasowych kierunkach. Miały one zwykle flotę złożoną ze starszych pojazdów, gdyż na kierunku wschodnim jakość dróg i paliwa jest znacznie gorsza, podobnie jak stawki za przejazd, więc utrzymywanie nowych pojazdów byłoby dla nich nieopłacalne. Obecnie właśnie pojazdy takich firm będą obciążone najwyższym wymiarem opłat, który wciąż jest jednak kilkukrotnie niższy niż choćby w Niemczech.
„Obecny rząd, wzorem wielu poprzednich, zakłada, że branża transportu drogowego zniesie kolejne obciążenia. Nadto, wychodzi z teoretycznie prawidłowego założenia, że ostatecznym płatnikiem nowych opłat będą klienci transportu. [...] Firmy przewozowe stoją na skraju bankructwa i nie ma możliwości, by sfinansowały dodatkowe koszty z własnych środków. Z całą pewnością jednak podniesienie cen nie może nastąpić z dnia na dzień, m.in. ze względu na podpisane umowy. Poza tym przewoźnicy, by nie stracić klientów, muszą w sposób łagodny i bardzo odpowiedzialny wejść w proces kompensaty kosztów” – stwierdził w rozmowie z portalem 300gospodarka.pl Jan Buczek, prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce.
Jest faktem, że w ostatnich latach przewóz ładunków złapał zadyszkę. Według danych GUS w 2023 r. transport samochodowy przewiózł niespełna 401 mln tonokilometrów, czyli niemal 2,5 proc. mniej niż w 2021 r. Nie ma więc mowy o jakiejś szczególnie wielkiej zapaści, patrząc z punktu widzenia całego sektora, jednak spadek dotyczył głównie eksportu, czyli pewnej części przedsiębiorstw, poza tym był to dla nich drugi cios po pandemii. W 2023 r. polskie przedsiębiorstwa transportowe przewiozły 93 mln ton towarów na eksport, czyli 2 mln ton mniej niż w 2022 r., gdy jeszcze sankcje nie działały pełną parą. Tymczasem, nie licząc pandemicznego 2020 r., przez cały czas przewozy eksportowe rok do roku rosły. W 2014 r. firmy transportowe dostarczyły 61 mln ton towarów eksportowanych, więc ten segment w ciągu ledwie dekady wzrósł o połowę.

Inwestycje kosztują
Sytuacja finansowa w branży transportowej teoretycznie jest całkiem niezła. Według GUS w 2023 r. przedsiębiorstwa transportowe zanotowały 12 mld zł zysku, czyli o miliard więcej niż w 2022 r. Mowa jednak tylko o firmach zatrudniających powyżej 49 pracowników. Kondycja finansowa mniejszych firm prawdopodobnie jest wyraźnie gorsza, chociaż także w tym segmencie sytuacja jest zapewne bardzo zróżnicowana. W całym sektorze transportu w zeszłym roku pracowało 724 tys. osób, czyli 2 proc. więcej niż w 2022 r. Ograniczona liczba potencjalnych kandydatów do pracy jest zresztą jednym z kluczowych problemów, obok rosnących kosztów energii i utraty części kontrahentów. Według raportu „Transport drogowy w Polsce 2023” autorstwa TLP we współpracy z Shellem i Spotdata, sama branża transportu, spedycji i logistyki (TSL) wypracowuje 7 proc. polskiego PKB i zatrudnia 6,5 proc. polskich pracowników, więc produktywnością na pracownika przewyższa średnią dla kraju. Jej znaczenie jest więc niewątpliwie duże – przeszło dwukrotnie większe niż rolnictwa.
Nie zmienia to faktu, że korzysta ona na inwestycjach publicznych. W latach 2002–2022 na inwestycje drogowe wydaliśmy ponad 200 mld zł. Od momentu wejścia Polski do UE było to absolutnie oczko w głowie polityków. To właśnie dzięki tym niezwykle hojnym nakładom na drogi transport samochodowy tak dominuje w Polsce. W 2023 r. odpowiadał za 87 proc. przewozów towarowych, tymczasem znacznie słabiej finansowana kolej za ponad 10 proc. Drogi nie są też jedynym rodzajem inwestycji, z których korzysta branża TSL. Mowa chociażby o budowie terminali przeładunkowych w portach morskich czy w mniejszej skali lotniczych, które umożliwiają dostarczanie towarów z odległych kierunków, które następnie rozwożone są po drogach w Polsce i całym regionie.
Jedną z takich inwestycji jest ogłoszona właśnie przez premiera Donalda Tuska budowa nowego terminala zbożowego w Gdańsku. Przy gdańskim porcie do 2026 r. zbudowany zostanie nowy agroterminal kosztem 400 mln zł. Umożliwi on sprawniejszy eksport zboża, które obecnie trafia tam nie tylko od polskich producentów, ale też ukraińskich. Dzięki temu zdolności przeładunkowe w Porcie Gdańsk wzrosną o ponad 2 mln ton rocznie, czyli o niemal połowę. Tymczasem od 2019 r. już wzrosły przeszło dwukrotnie – z 2 do 4,3 mln ton. Na dwóch nabrzeżach powstanie łącznie 9 magazynów.
Oczywiście przewóz zbóż nie jest dominującym w transporcie samochodowym. Pod względem wagi ładunku największy udział mają tutaj paliwa kopalne, które odpowiadają za niemal jedną czwartą przewozów. Za nimi są produkty spożywcze i napoje (13 proc.) oraz inne niemetaliczne wyroby mineralne (10,5 proc.). Zaraz za podium znalazły się jednak właśnie produkty rolne z wynikiem 7,2 proc.
Przedsiębiorstwa transportowe nie powinny się więc czuć skrzywdzone. Chociaż faktem jest, że rozszerzenie sieci płatnych dróg ma miejsce w niezbyt komfortowym dla nich momencie, to wcześniej przez lata korzystały z inwestycji publicznych i nadal będą korzystać. Skoro polskie drogi z racji położenia są rozjeżdżane przez ciężarówki i tiry z całej Europy, to powinny one wreszcie zacząć się solidnie dorzucać do polskiego budżetu.

Komentarze

Zostaw wiadomość

Komentarze - Facebook

Ta strona używa cookies. Korzystając ze strony, wyrażasz zgodę na używanie cookies, zgodnie z aktualnymi ustawieniami przeglądarki