Zwijanie szyn

Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce protestował przeciw zwijaniu przez obecny rząd kolejowego transportu towarowego, czego skutkiem są zarówno mniejsze przychody spółki PKP Cargo, jak i spadające zatrudnienie. Jak podkreślali sami kolejarze, nie blokowali oni ulic w celu wywalczenia wyższych pensji, lecz w sprzeciwie wobec postępującej degradacji ich firmy.

Spec od czarnej roboty
Wszystko rozpoczęło się już w 2024 roku, gdy obecna koalicja rządząca rozpoczęła tak zwaną restrukturyzację niektórych spółek Skarbu Państwa, które jej zdaniem zostały zbyt rozdęte przez poprzedników. Do pierwszych zwolnień i likwidacji placówek doszło w Poczcie Polskiej. Na cel rząd wziął również PKP Cargo, czyli największego polskiego przewoźnika towarowego. W 2024 roku na fotelu prezesa rządzący obsadzili Marcina Wojewódkę, co już samo w sobie nie było dobrym zwiastunem. Wojewódka to znany w Polsce menedżer od czarnej roboty. Ledwie rok wcześniej w ciągu trzech miesięcy „odchudził” należący do Scanii zakład produkcyjny w Słupsku o niemal tysiąc osób.
Wojewódka już na wstępie oznajmił, że spółka będzie rozwijana wtedy, gdy będzie jej przybywać zamówień. A że ich nie ma, to spółka będzie zwijana. Nie ma wątpliwości, że obecny rząd odziedziczył PKP Cargo po rządach PiS w trudnej sytuacji finansowej. W pierwszym kwartale 2024 roku spółka zanotowała stumilionową stratę. Rok wcześniej cała Grupa PKP Cargo S.A. zanotowała jeszcze zysk rzędu 82 mln zł, jednak już tamten okres był dla niej nieudany. Przewiozła o 18 mln ton ładunków mniej, co oznaczało spadek o 18 proc. Co najbardziej niepokojące, o 4,4 pkt. proc. spadł również jej udział w rynku przewozów towarowych i wyniósł równą jedną trzecią. W 2023 roku cały rynek kolejowego cargo w Polsce się skurczył, ale PKP Cargo skurczyło się bardziej.
Wojewódka szybko przystąpił więc do pracy. W samym 2024 roku dokonał masowych zwolnień 4 tys. osób, a liczba zatrudnionych przez naszego narodowego przewoźnika spadła z 14 do 10 tys. osób. Mowa więc o zwolnieniu niemal 30 proc. zatrudnionych. Trudno sobie wyobrazić, jak firma miałaby w takiej sytuacji walczyć o nowe zamówienia. Zwolnić kogoś jest znacznie łatwiej, niż zatrudnić, tym bardziej że w przypadku kolei mówimy o ludziach mających konkretne i niezbyt powszechnie występujące kompetencje. Owszem, część zatrudnionych była pracownikami administracyjnymi, ale zwolniono także maszynistów czy rewidentów taboru.
Jak można było się spodziewać, to gwałtowne odchudzanie nie przyniosło uzdrowienia, a wręcz przeciwnie – pogłębienie choroby. Rok 2024 okazał się dla PKP Cargo wręcz tragiczny. To może się wydawać wręcz nieprawdopodobne, ale strata netto całej Grupy PKP Cargo S.A. wyniosła niemal 2,5 mld złotych. Zarząd bronił się tym, że większość tej straty – czyli 2,1 mld zł – to efekt odpisów księgowych z tytułu utraty wartości. Chodzi o to, że w księgach spółek należących do Grupy znajdowały się aktywa o zdecydowanie przeszacowanej wartości. Między innymi wagony do przewozu węgla, które stanowiły 75 proc. taboru, chociaż odpowiadały za ledwie 30 proc. przewozów. Urealnienie ich wartości lub w ogóle likwidację z majątku PKP Cargo trzeba było zapisać po stronie strat, co wygenerowało tak fatalny wynik.

Nie wychodzi? Trzeba docisnąć
Kreatywna księgowość w spółkach Skarbu Państwa za rządów Zjednoczonej Prawicy to tajemnica poliszynela. Z tego się wzięły ich znakomite wyniki z lat 2016–2023, to jest też przyczyną spadku zysków większości z nich w 2024 roku. W przypadku PKP Cargo takie tłumaczenie jednak nie wystarczy. Przecież nawet gdyby nie wziąć pod uwagę odpisów księgowych, to i tak strata wyniosłaby ponad 200 mln zł. Poza tym w 2024 roku przychody całej Grupy PKP Cargo S.A. wyniosły 4,4 mld zł, co oznaczało spadek aż o 19 proc. rok do roku. Kurczyła się więc nie tylko wartość majątku Grupy, ale też liczba zamówień.
Obecną prezes PKP Cargo S.A. w restrukturyzacji jest już Agnieszka Wasilewska-Semail. Marcin Wojewódka zrobił swoje i odszedł. Jego następczyni postanowiła kontynuować styl zarządzania zaproponowany przez poprzednika i zapowiedziała kolejne zwolnienia. W tym roku łącznie odejść ma ponad tysiąc pracowników, a w przyszłym niespełna 1,4 tys. Co oznacza, że zatrudnienie skurczy się do ledwie 7,5 tys. osób, czyli niemal dwukrotnie mniej niż w momencie przejmowania kontroli nad spółką przez obecny rząd. To już było za wiele dla związkowców, którzy tłumnie ruszyli na ulice.
Nowa prezes próbuje ratować finanse spółki także na inne sposoby. Przede wszystkim chce się domagać od rządu dodatkowej zapłaty za przewozy węgla podczas kryzysu energetycznego wywołanego wojną. Przewoźnik rozwoził wtedy po składach w całym kraju sprowadzany „na chybcika” węgiel z RPA czy Australii, by gospodarstwa domowe, które się nim wciąż opalają, mogły zrobić zapasy na zimę. Rząd premiera Morawieckiego zapłacił za te przewozy, jednak według prezes Wasilewskiej-Semail zdecydowanie zbyt mało, w wyniku czego PKP Cargo poniosło straty.

Kwestia polityki
Jest faktem, że spada masa towarów nie tylko PKP Cargo, ale w ogóle całego szynowego cargo w Polsce. W 2021 roku wszyscy przewoźnicy kolejowi przewieźli towary o łącznej masie 238 mln ton. Dwa lata później było to już tylko 230 mln ton. W ubiegłym roku przewieziono ledwie 222 mln ton. Dla porównania, w 2008 roku było to aż niespełna 250 mln ton towarów przewiezionych polskimi torami. Mimo to w ubiegłym roku Polska pod tym względem i tak była druga w UE, po Niemczech, gdzie przewieziono torami 338 mln ton towarów – tam również zanotowano spadek z 352 mln. W trzecich Włoszech przewieziono torami tylko 116 mln ton, a więc prawie dwa razy mniej niż w Polsce. Na Półwyspie Apenińskim zanotowano jednak bardzo wyraźny wzrost – z 96 mln w 2023 roku.
Niewielkie wzrosty zanotowano również w czwartej Austrii i szóstej Francji. Spadek tonażu kolejowego cargo wystąpił w Czechach, ale minimalny. Nad Wełtawą również zwalniają, ale tamtejsze ČD Cargo pozbędzie się „tylko” 700 zatrudnionych. Nie jest więc tak, że zwijanie się kolejowych przewozów towarowych jest normą. Zresztą w pierwszych latach rządów PiS również tonaż cargo skoczył na moment z 224 do 249 mln ton. To kwestia przyjętej polityki.
Poprawa z czasów rządów PiS była jednak krótkotrwała i zależna od koniunktury. Doskonałe drugie miejsce w UE to zaś efekt położenia Polski, która jest krajem tranzytowym. W przeszłości kolejne rządy stawiały jednak na transport drogowy. Na nowe drogi wydaliśmy kilka razy więcej niż na modernizację sieci kolejowej, która była systematycznie zwijana. Trasy kolejowe zwężano, w wyniku czego wolniejsze przewozy cargo musiały przepuszczać przewozy pasażerskie, co jeszcze wydłużało czas dostawy towarów. W wyniku tego klienci branży transportowej częściej wybierali szybszy transport drogowy, z czego korzystali prężnie rozwijający się polscy prywatni przewoźnicy drogowi.
Kolei pozostały przewozy towarów trudnych do dostarczania tirami – czyli bardzo ciężkie materiały i surowce. Co więcej, po wejściu do UE musieliśmy wprowadzić wolną konkurencję, a na naszych torach pojawili się przewoźnicy z innych państw – wspomniane już czeskie ČD Cargo, niemieckie DB Cargo czy litewskie LTG Cargo. Większa liczba przewoźników musiała więc konkurować o topniejącą liczbę klientów. W rezultacie w ostatnich latach polski przewoźnik utracił 30 proc. rynku. Tak by się jednak nie stało, gdyby nie traktowano kolei jak piątego koła u, nomen omen, wozu, a zamiast tego inwestowano w jej infrastrukturę przynajmniej w takim samym stopniu jak w nowe drogi.