Nowy rząd nieufnie podchodzi do wszystkiego, co może kojarzyć się z poprzednikami. Jedną z licznych ofiar takiego podejścia stał się Centralny Port Komunikacyjny, który podczas kampanii wyborczej był frontalnie krytykowany przez polityków Koalicji Obywatelskiej. Realizacja projektu została szybko wstrzymana, co jednak spotkało się z zaskakująco energicznym sprzeciwem społecznym. Nieoczekiwanie wśród zwolenników CPK znalazło się wielu radykalnych przeciwników PiS – ze słynnym Ruchem Ośmiu Gwiazd włącznie – co dodatkowo utrudniło rządowi pacyfikację projektu.
Już nie „czy”, ale „jak”
Hasła o „gigantomanii” coraz słabiej trafiają do obywateli, za to modne stało się hasło „mikromanii”, która miała krępować działania władz od trzech dekad i której Polacy zdają się mieć już dosyć. Ogromne koszty inwestycji przestały robić już wrażenie, gdyż mieszkańcy Polski najwyraźniej zrozumieli, że rozwój kosztuje, a tanie państwo to droga donikąd. Dzięki temu obie strony debaty o CPK musiały wreszcie zacząć mierzyć się na konkretne argumenty.
Nowym pełnomocnikiem rządu ds. CPK został Maciej Lasek, były przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, a obecnie poseł KO. Wcześniej dał się poznać jako jednoznaczny krytyk CPK, więc jego nominację można było odczytać jako sygnał chęci utopienia projektu. Stopniowo przechodził jednak na pozycje bardziej umiarkowane. „Dzisiaj nie ma dyskusji, czy CPK powstanie. Dzisiaj jest dyskusja o tym, kiedy i w jakiej konfiguracji. Pracują nad tym najlepsi specjaliści” – stwierdził w głośnym filmie na TikToku, na którym to serwisie wcześniej wykazywał nierealne założenia harmonogramu przygotowanego przez poprzedników.
Problem w tym, że to pierwsze działania Laska i nowego kierownictwa CPK niewątpliwie opóźnią realizację. Lasek rozpoczął działalność od krytyki wysokich w jego opinii poniesionych do tej pory wydatków – m.in. na wynagrodzenia – oraz zapowiedzi dokładnego przeglądu sytuacji finansowej i merytorycznej projektu. Spółka CPK rozpisała w tym celu trzy przetargi na przeprowadzenie audytu. 21 lutego otworzyła złożone w nich oferty i okazało się, że wśród sześciu z nich tylko jedna mieściła się w założeniach dotyczących ceny.
W przetargu na analizę działalności spółki CPK w zakresie Programu Społeczno-Gospodarczego jedyna oferta opiewa na 1,5 mln zł, tymczasem w zamówieniu zakładano cenę prawie pięć razy mniejszą. Cena nie jest jedynym kryterium dokonywania wyboru, ale tak ogromne przekroczenie budżetu zamówienia może opóźnić rozstrzygnięcie przetargu. Cała sytuacja doskonale obrazuje oderwanie od rzeczywistości osób przekonanych, że wielką inwestycję można zrobić „po taniości”.
CPK planuje rozpisanie jeszcze drugiej tury przetargów na przeprowadzenie kolejnych pięciu analiz. Wszystkie łącznie mają stworzyć kompleksowy audyt, którego wyniki powinniśmy poznać w okolicach połowy roku. Nawet jeśli audyt zostanie dostarczony w terminie, to i tak oznacza to przynajmniej pół roku zawieszenia realizacji inwestycji. A to niejedyna przyczyna opóźnień.
Sytuacja się zagęszcza
Kolejną kwestią jest decyzja lokalizacyjna. 10 lutego wojewoda mazowiecki zwrócił spółce wniosek o jej wydanie do uzupełnienia. Wojewoda jest organem podlegającym rządowi, więc oczywiście nie podjął tej decyzji samodzielnie, lecz w porozumieniu ze ścisłym kierownictwem państwa. Popierająca projekt posłanka Lewicy Paulina Matysiak (Razem) skierowała do MSW interpelację z zapytaniem o dokładne przyczyny zwrócenia wniosku do spółki CPK.
Aktywność części polityków klubu Lewicy na tym polu jest niewątpliwie ością w gardle rządu, gdyż burzy to narrację o CPK jako „megalomańskim pomyśle PiS”. W parlamentarnym zespole „Tak dla rozwoju. CPK – Atom – Porty” zasiadają posłowie i posłanki PiS, Lewicy i Konfederacji, a wiceprzewodniczącą została właśnie specjalizująca się w temacie komunikacji zbiorowej Matysiak. Równocześnie przy Wiejskiej powstał też Zespół ds. przeskalowanych inwestycji publicznych i przymusowych wywłaszczeń, w którym jednak zasiadają wyłącznie posłowie i posłanki z KO.
21 lutego pojawił się również list otwarty podpisany przez dziesięcioro profesorów i ekspertów sceptycznych wobec CPK. „Wprawdzie nowe lotnisko centralne będzie Polsce potrzebne, ale w długim horyzoncie czasowym. Obecnie powinniśmy się skupić na maksymalnie efektywnym wykorzystaniu istniejącej infrastruktury, która wymaga inwestycji zwiększających jej przepustowość” – napisali autorzy listu.
Wcześniej w sieci pojawił się jednak publiczny „Apel o kontynuację projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego”, napisany przez blogera Marcina Kwaśniewskiego i podpisany już przez ponad 81 tys. osób. „Rozumiemy i popieramy potrzebę przeprowadzenia audytu CPK, jak również dokonania ewentualnych korekt oraz nadania projektowi autorskiego sznytu. Apelujemy jednakże o niepodważanie zasadności całego projektu – ta została w sposób jednoznacznie udowodniona kilkakrotnie na przestrzeni ostatnich 20 lat. Nie mamy czasu powracać ponownie do etapu analiz wstępnych, gdyż stanowić to będzie nie tylko zagrożenie dla rozwoju polskiego rynku lotniczego, ale też dla szans rozwojowych całego kraju” – czytamy w petycji.
Sytuacja wokół portu się zagęszcza. Na spotkanie parlamentarnego zespołu „Tak dla rozwoju” nie przyszedł zaproszony Maciej Lasek, zasłaniając się przygotowywanymi właśnie audytami, którym nie chciałby w ten sposób zaszkodzić lub na nie wpłynąć. Tłumaczenie dosyć jednak kuriozalne, gdyż to by oznaczało, że co najmniej do czerwca pełnomocnik rządu ds. CPK będzie milczał w kluczowym temacie debaty publicznej.
Milczeć nie zamierza za to prezydent Warszawy Rafał Trzaskowski, który przygotowuje się już do wyborów samorządowych. „Dla Warszawy Okęcie jest jednym z największych atutów. Mamy port lotniczy w centrum miasta, dobrze skomunikowany, na co wydaliśmy setki milionów złotych. Będę bronił Okęcia dlatego, że budowa CPK to wyrok śmierci dla warszawskiego lotniska. Mam tu jasne stanowisko” – stwierdził Trzaskowski w rozmowie z „Dziennikiem Gazetą Prawną” 22 lutego. Co ciekawe, jedną z jego głównych konkurentek będzie Magdalena Biejat, senator z Partii Razem, która jednoznacznie projekt wspiera. Można więc przypuszczać, że CPK stanie się istotnym tematem kampanii samorządowej w stolicy.
Zdany test
Sytuacja rządu w tej sprawie jest wyjątkowo niekomfortowa, gdyż poparcie dla CPK wyraża mnóstwo osób kojarzonych raczej z KO niż PiS, m.in. liberalny ekonomista Maciej Bukowski, prezes think tanku WiseEuropa. Bukowski na portalu X pokazał wyliczenia obalające teorię o zbyt wysokich kosztach budowy lotniska. Ekonomista przypomniał, że w prognozowanych ok. 150 mld zł kosztów aż 90 mld złotych trafi na inwestycje kolejowe, a samo lotnisko to 40 mld zł (plus 6 mld rezerwy). Co więcej, dwie trzecie kosztów lotniska pokryje kredyt spłacany z zysków spółki, które według prognoz będą wysokie. Kilkanaście miliardów złotych wniosą pozostali udziałowcy, z czego tylko połowę Skarb Państwa. Bezpośredni koszt budżetowy dla samego lotniska wyniesie więc tylko 9 mld zł, z czego jedną trzecią już poniesiono. „Czyli żeby dokończyć lotnisko z przyległościami w 6 lat, potrzeba 1 mld rocznie środków publicznych, tj. mniej niż promil PKB” – podsumował Bukowski.
Jednym z najgłośniejszych zwolenników budowy CPK stał się w ostatnich tygodniach Maciej Wilk, były członek zarządu LOT, który w naszym narodowym przewoźniku pracował przez dekadę (2013–2023). Obecnie to menedżer w kanadyjskich liniach Flair Airlines. Wilk w swojej analizie z 22 lutego zmierzył się z wieloma argumentami przeciw. Przypomniał, że w CPK 8 mld zł chcą zainwestować dla globalne fundusze Vinci oraz IFM, co stanowi dla projektu „test prywatnego inwestora” – inaczej mówiąc, gdyby koncepcja była przeskalowana, to globalni gracze omijaliby ją szerokim łukiem.
Według Wilka lotnisko zarabiałoby na siebie – wliczając w to spłaty kredytów – już przy 25–26 milionach pasażerów rocznie, tymczasem Okęcie w tym roku mogłoby przyjąć 23,5 mln, gdyby nie jego ograniczenia. W rzeczywistości w zeszłym roku przyjęło 18,5 mln. Jak wskazuje Wilk, stołeczne Lotnisko Chopina można rozbudować do maksymalnie 28 mln pasażerów rocznie, tymczasem prognoza ruchu lotniczego dla Warszawy mówi o nawet 39 mln potencjalnych pasażerach w 2035 r. i zakłada ona już spadek populacji Polski.
Wilk polemizuje również z tezą, że obecnie to tanie linie są podstawą ruchu lotniczego i to one są korzystne dla gospodarki. Według przytaczanych przez niego danych, stanowią one obecnie tylko niecałą jedną trzecią przewozów w aglomeracji warszawskiej. „Tanie linie oferują głównie połączenia obsługujące ruch emigracyjny do Wielkiej Brytanii, Irlandii, Francji, Holandii czy Skandynawii, czym wspierają wyjątkowo niekorzystne dla polskiej gospodarki zjawisko brain drain [drenaż mózgów – przyp. PW] oraz ruch wakacyjny do destynacji w basenie Morza Śródziemnego. Nie zapewniają natomiast dostatecznej łączności lotniczej ze światem i w ogóle nie obsługują ruchu cargo” – pisze Wilk.
Właśnie ruch cargo, czyli przewozy towarowe, są często podnoszonym argumentem za budową CPK. Obecnie Polska jest raczej omijana, gdyż brakuje lotniska mogącego przyjmować duże samoloty transportowe. W pierwszym półroczu 2023 r. cargo lotnicze w Polsce wyniosło niecałe 100 tys. ton towarów. W całym 2022 r. było to 192 tys. ton. Tymczasem samo lotnisko Lipsk–Halle obsłużyło w zeszłym roku przewóz 1,4 mln ton towarów. Większość towarów trafiających do Polski drogą lotniczą obsługiwane jest przez porty w Niemczech.
Rozwiązanie na przyszłość
Jednym z głównych argumentów przeciw CPK jest niejasna przyszłość transportu lotniczego. Faktycznie, polityka klimatyczna UE zmierza do ograniczenia pasażerskiego ruchu lotniczego, jednak mowa jest o lotach krajowych lub wewnątrzunijnych, które można odbywać szybką koleją. To właśnie krótkie loty, obsługiwane głównie przez tanie linie lotnicze, często z portów regionalnych, są najbardziej emisyjne. Tymczasem CPK ma być portem obsługującym znacznie dłuższe trasy, których kolej nie zastąpi. To raczej argumenty przeciwników CPK, którzy woleliby rozwijać porty regionalne, są niezgodne z unijną polityką klimatyczną.
W zeszłym roku porty lotnicze w Polsce obsłużyły rekordową liczbę 50 mln pasażerów. Dla porównania jednak samo lotnisko w Wiedniu przewiozło prawie 30 mln pasażerów, co było drugim najlepszym wynikiem w jego historii. Co więcej, w lutym pojawiła się informacja, że port w stolicy czterokrotnie mniejszej od Polski Austrii będzie rozbudowywany. Kosztem pół miliarda euro w ciągu trzech lat powstanie tam nowy terminal. W wypadku rezygnacji z CPK dalekosiężny ruch lotniczy w naszym regionie nie zmieni się jakoś szczególnie, po prostu nadal będzie obsługiwany przez Niemcy i Austrię.