Temat opłat na autostradach zawsze wywoływał w Polsce kontrowersje. Przyjęty przed laty model partnerstwa publiczno-prywatnego umożliwił znacznie szybszą mobilizację środków finansowych, jednak ceną za to było obciążenie kierowców opłatami, które na niektórych odcinkach są znacznie wyższe niż w Europie Zachodniej. Prywatni operatorzy wybudowanych dróg oczekują tak pokaźnych kwot, gdyż interes kierowców znajduje się u nich co najwyżej na drugim miejscu – daleko po interesie akcjonariuszy.
Być może już w przyszłym roku ten stan rzeczy odejdzie do przeszłości. Od lipca weszła w życie nowelizacja przepisów o autostradach i Krajowym Funduszu Drogowym, dzięki którym na odcinkach autostrad, będących w pełni w rękach państwa, przestaną być naliczane opłaty od pojazdów o masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony – czyli głównie samochodów osobowych oraz motocykli. Minister infrastruktury Andrzej Adamczyk zadeklarował również, że w połowie przyszłego roku opłaty zostaną zniesione na pozostałych odcinkach.
Korzyść kierowców będzie jednak oznaczać też koszt dla budżetu. I to nielichy. Tymczasem problemów komunikacyjnych innego rodzaju jest w Polsce nadal sporo.
Nad morze bez bramek
Od lipca zniesienie opłat obejmie tylko odcinki znajdujące się obecnie pod zarządem Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Mówimy więc o fragmencie A4 między gliwicką Sośnicą a Wrocławiem i odcinku A2 Konin–Stryków. Łącznie mają one 250 kilometrów, których przejechanie kosztuje 25 złotych (10 groszy za kilometr), tak więc są one jednymi z najtańszych dla kierowców. Mimo to w zeszłym roku przychody budżetowe tylko z tych dwóch fragmentów wyniosły 200 milionów złotych.
W wyniku nowelizacji nie będą też pobierane opłaty od pojazdów osobowych na odcinkach właśnie realizowanych lub oddanych już do użytku, ale wciąż jeszcze bezpłatnych – to chociażby odcinki A2 i A1 łączące Łódź z Warszawą i Metropolią Górnośląsko-Zagłębiowską. Oba razem powinny przynosić do budżetu kilkaset milionów złotych rocznie, co również należy doliczyć do kosztów obietnic rządu. Pozostałe autostrady są zarządzane przez operatorów prywatnych, których koncesje wygasają długo po 2024 r., więc realizacja obietnic Andrzeja Adamczyka będzie się wiązać z wypłatą jakiejś formy zadośćuczynienia. Najprawdopodobniej państwo będzie wypłacać tym spółkom równowartość należnych opłat bezpośrednio z budżetu. W odwodzie jest jeszcze wypowiedzenie koncesji i wypłacenie zarządzającym podmiotom odszkodowania.
Podczas lipcowych i sierpniowych weekendów oraz pierwszego weekendu września nie będą również pobierane opłaty na odcinku A1 Gdańsk–Toruń, który latem jest oblegany przez kierowców wyjeżdżających wypocząć nad morzem. W tym przypadku państwo wypłaci operatorowi, spółce GTC, kwotę wyrównującą straty z powodu zawieszenia opłat. Przewidziane jest na to 50 milionów złotych, jednak dokładna kwota zostanie określona na podstawie natężenia ruchu podczas kolejnych weekendów. W skali budżetu to bardzo niewielka kwota, ale mówimy tu ledwie o jednym odcinku, i to wyłącznie w wakacyjne weekendy. Za całoroczne zniesienie opłat spółka GTC oczekiwałaby wielokrotnie wyższej kwoty, sięgającej zapewne kilkuset milionów złotych.
Potwierdza to chociażby analiza statystyk odcinka A4 Katowice–Kraków, czyli jednej z bardziej zatłoczonych tras w Polsce. Średnio na dobę przejeżdża tamtędy 47 tys. pojazdów, przy czym większość to samochody osobowe. Od 3 kwietnia Stalexport podniósł kwoty pobierane na bramkach – dla pojazdów osobowych do 15 złotych. Cały przejazd kosztuje więc 30 złotych. Sfinansowanie likwidacji opłat dla samochodów pasażerskich na tym odcinku mogłoby kosztować około miliona złotych dziennie. Według danych Stalexportu, w 2022 r. spółka zanotowała 409 milionów złotych przychodów z opłat.
Setki miliardów na drogi
Realizacja zapowiedzi rządu może więc łącznie kosztować kilka miliardów złotych. I to już jest kwota niebagatelna. Roczny budżet Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych (FRPA), który dofinansowuje utrzymanie transportu publicznego w powiatach i gminach, to 800 milionów złotych. Tymczasem na drogi wydajemy miliardy od lat. W ciągu ostatnich dwóch dekad inwestycje drogowe kosztowały nas ponad 200 miliardów złotych. W latach 2002–2022 nasza sieć dróg ekspresowych i autostrad wzrosła dziewięciokrotnie, a po 2015 r. ich łączna długość wzrosła o 1650 kilometrów.
W nadchodzących latach inwestycje drogowe w Polsce będą jeszcze większe. W grudniu zeszłego roku przyjęto Rządowy Program Budowy Dróg Krajowych. Przewiduje on do końca obecnej dekady oddanie do użytku 2,5 tys. kilometrów dróg szybkiego ruchu, dzięki czemu ich długość jeszcze się podwoi. Według prognoz rządu realizacja tego programu kosztować będzie prawie 300 miliardów złotych, a tym samym będzie on największym programem drogowym w historii. Co roku przeznaczymy na niego kilkadziesiąt miliardów złotych.
Po 2004 r. rzuciliśmy się do budowania kolejnych kilometrów dróg finansowanych ze środków unijnych. Nic dziwnego, nasza sieć dróg szybkiego ruchu była w tamtym czasie niezwykle zacofana – nadal zresztą odstaje. W 2019 r. pod względem długości autostrad per capita wyprzedzaliśmy jedynie Łotwę, Rumunię i Maltę. Trzeba jednak pamiętać, że polska sieć osadnicza jest specyficzna i rozdrobniona. Mieszkamy w wielu małych i średnich miastach, a dla ich mieszkańców kluczowe są drogi krajowe, które akurat są nad Wisłą rozwinięte już całkiem nieźle. W 2019 r. ich długość per capita była w Polsce bliska średniej UE.
Na kolej kilka razy mniej
Wypadamy też przyzwoicie pod względem wskaźnika jakości dróg (road performance), który bierze pod uwagę nie samą ich długość, ale dostępność czasową i odległość od skupisk ludności. Według danych Komisji Europejskiej wskaźnik jakości dróg w Polsce w 2019 r. wynosił niecałe 90 proc. średniej unijnej. Dało nam to dopiero 20. miejsce w UE, ale wyprzedziliśmy chociażby Włochy i Austrię, a Francja okazała się tylko minimalnie lepsza.
Trzeba przy tym pamiętać, że budowa dróg szybkiego ruchu to jedna z najbardziej kosztownych inwestycji infrastrukturalnych. W 2020 r. średni koszt budowy jednego kilometra drogi ekspresowej wynosił 50 milionów złotych. Dofinansowanie z Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych dla Grodziskich Przewozów Autobusowych wyniesie w tym roku 22 miliony złotych. Organizacja transportu publicznego dla 12 gmin kosztuje więc budżet dwa razy mniej niż jeden kilometr drogi ekspresowej.
Walka ze skutkami zmian klimatycznych w nadchodzących latach sprzyjać będzie rozwojowi innych rodzajów transportu. Unia Europejska chce postawić na kolej, która ma być alternatywą nie tylko dla transportu drogowego, ale też lotnictwa pasażerskiego – szczególnie na krótkich trasach. Polski Krajowy Program Kolejowy zakłada wydanie na inwestycje 80 miliardów złotych do 2030 r., czyli ponad trzy razy mniej niż obejmujący tę samą perspektywę czasową Program Budowy Dróg Krajowych.
Realizacja obietnicy zniesienia opłat dla samochodów pasażerskich na wszystkich polskich autostradach może być nawet droższa niż obecne prognozy. Udziały w spółkach zarządzających Autostradą Wielkopolską planuje kupić francuski fundusz inwestycyjny Meridiam. Szacowany koszt tej transakcji to 700 milionów euro, czyli ponad 3 miliardy złotych. Państwowa koncesja dla Autostrady Wielkopolskiej wygasa dopiero w 2037 r., więc można zakładać, że Meridiam chce w tym czasie na niej solidnie zarobić, a państwo będzie musiało wypłacić mu bardzo solidne wynagrodzenie za zniesienie opłat.
Z autostrad korzysta w większości raczej lepiej uposażona część społeczeństwa, i to zwykle nieregularnie. Mieszkańcy prowincji codziennie zmagają się z brakiem połączeń autobusowych czy obwodnic. Te kilka miliardów złotych rocznie lepiej byłoby wydać na rozwiązanie problemów komunikacyjnych tych drugich. Użytkownicy autostrad sobie poradzą.