Tak wynika z ostatnich raportów Urzędu Transportu Kolejowego. Do poprawy bezpieczeństwa przyczyniają się zarówno inwestycje, jak i wprowadzanie nowoczesnych urządzeń dla maszynistów i dyżurnych.
Dobre statystyki
Taki stan rzeczy potwierdza miernik wypadków, czyli obliczany corocznie wskaźnik odnoszący liczbę wypadków na sieci kolejowej do pracy eksploatacyjnej. – W 2020 r. wyniósł on 1,71, osiągając kolejny rok z rzędu najniższą wartość, najniższą w historii tych obliczeń – mówi dr inż. Ignacy Góra, prezes Urzędu Transportu Kolejowego. – Patrząc na wskaźniki bezpieczeństwa, można powiedzieć, że polska kolej jest bezpieczna.
W 2020 r. odnotowano 406 wypadków na sieci kolejowej, o niemal 23 proc. mniej niż rok wcześniej. W przypadku wykolejeń i kolizji liczba tych zdarzeń zmniejszyła się odpowiednio o 35 i 40 proc.
Spadek liczby wypadków w 2020 r. pociągnął za sobą również spadek liczby osób w nich poszkodowanych. Zginęło 148 osób – o 8 proc. mniej niż rok wcześniej. Także mniej osób (44) zostało ciężko rannych.
Dziś, jeśli już dochodzi do wypadku na kolei, to w niemal czterech na pięć przypadków jest to zdarzenie z udziałem strony trzeciej (pieszych, kierowców). – Urząd Transportu Kolejowego podejmuje wiele działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa na kolei. Wiele z nich skupia się na przejazdach kolejowo-drogowych – mówi Ignacy Góra. – Z inicjatywy UTK trwają testy urządzeń automatycznie monitorujących przejazdy, szczególnie przejazdy kategorii D, czyli takie, na których nie ma szlabanów i sygnalizatorów świetlnych. Te systemy automatycznie rejestrują sytuacje, kiedy kierowcy nie przestrzegają przepisów, czyli na przykład nie zatrzymują się przed znakiem stop. Wyniki pierwszych testów są bardzo niepokojące, bo dochodziło do sytuacji, w których aż 70 proc. kierowców nie zatrzymywało się przed znakiem stop przed przejazdem – dodaje prezes Urzędu Transportu Kolejowego.
Systemy bezpieczeństwa
Ostatnie lata to na polskiej kolei wielki boom inwestycyjny. Oprócz infrastruktury typu: szyny, nasypy, wiadukty, perony, dworce kolejowe itp. przybywa nowoczesnych urządzeń zapewniających bezpieczeństwo na liniach kolejowych. Do tego dochodzą systemy informatyczne i komputerowe. Są one wykorzystywane do prowadzenia ruchu pociągów. Kiedyś praca ta wykonywana była dosłownie w sposób fizyczny. Niezbędny był człowiek, który ręcznie musiał przełączyć dźwignię na rozjeździe.
– Obecnie urządzenia takie jak rozjazdy także są przełączane ludzką ręką, ale wystarczy do tego zaledwie kilka kliknięć myszką. Kolejarze siedzą przy pulpitach, przy monitorach, na których jest przedstawiony przebieg pociągów, i w ten sposób zarządzają ruchem na dziesiątkach kilometrów linii kolejowych – wyjaśnia Mirosław Siemieniec, rzecznik prasowy PKP Polskich Linii Kolejowych S.A.
Do końca 2050 r. na 8 tys. km linii kolejowych planowane jest zainstalowanie Europejskiego Systemu Kontroli Pociągu (ETCS). Jest to element wdrażanego w całej Unii Europejskiej systemu ERTMS (Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym). Potocznie systemy te nazywane są sygnalizacją kabinową: maszynista na pulpicie widzi wszystkie wskazania semaforów czy ograniczenia prędkości. System może również zatrzymać pociąg na przykład przed czerwonym światłem, jeśli maszynista nie zareaguje. – Systemy ERTMS wymagają dodatkowo sygnalizacji wykorzystującej łączność radiową. Obecnie na terenie sieci kolejowej w Polsce ustawiane są maszty radiowe i to właśnie dzięki nim jest zapewniona łączność radiowa dla pociągów – dodaje rzecznik prasowy PKP PLK S.A.
Na torach kolejowych już znajdują się urządzenia sygnalizacyjne dla maszynistów informujące o tym, czy urządzenia zabezpieczające na przejeździe kolejowo-drogowym są sprawne. Są to tzw. topy, czyli specjalne sygnalizatory. Maszynista otrzymuje informację z wyprzedzeniem, czy na przykład rogatka się nie opuściła lub została wyłamana. To daje czas na reakcję.
Sprawdzany jest także stan samych linii kolejowych. Służą do tego specjalne pojazdy diagnostyczne, które przejeżdżając nawet z dużą prędkością, potrafią mierzyć i analizować stan sieci kolejowej, stan toru, a nawet odpowiednio badać urządzenia przytorowe, odpowiadające za sprawny przejazd pociągów.
Czas na cyberbezpieczeństwo
Mamy coraz nowocześniejszą infrastrukturę, coraz więcej urządzeń i systemów, które zapewniają poczucie bezpieczeństwa, ale to jeszcze nie koniec procesu dochodzenia do stanu, w jakim polska kolej powinna się znaleźć. W badaniach nad najnowszymi rozwiązaniami zwiększającymi bezpieczeństwo bierze udział specjalistyczna jednostka naukowa, jaką jest Instytut Kolejnictwa. Chodzi o rozwiązania techniczne w zakresie drogi kolejowej, zasilania trakcyjnego, sterowania ruchem łączności i pojazdów kolejowych.
Wydaje się jednak, że najpoważniejszym wyzwaniem, jakie stoi nie tylko przed polską koleją, jest utrzymanie odporności transportu kolejowego na cyberzagrożenia. Obecnie nikt nie atakuje kolei poprzez próby manipulacji systemami sterowania ruchem, np. elektronicznymi zezwoleniami na jazdę. Ale zdarzało się, że atakowane były już systemy informacji pasażerskiej czy systemy sprzedaży biletów. W związku z tym należy być na to przygotowanym. Dlatego powstają w tym zakresie odpowiednie wymagania, np. dla nowych linii kolejowych, które mają być budowane dla potrzeb obsługi Centralnego Portu Komunikacyjnego. Z czasem tego rodzaju systemy powinny objąć kolejne linie kolejowe.