Logo Przewdonik Katolicki

Szybcy i niebezpieczni

Piotr Wójcik
fot. Nikita Kuzmenkov/AS

Zmniejszenie prędkości o 20 km/h drastycznie zwiększa szanse na przeżycie podczas wypadku drogowego. Niestety większość kierowców w Polsce notorycznie przekracza dozwoloną prędkość i nawet nie dopuszcza do siebie myśli, że robi coś złego.

W niewielkim Chotomowie w województwie mazowieckim rodzice dzieci z miejscowego przedszkola mieli już dosyć. Ryzykowali życiem podczas przechodzenia przez przejście dla pieszych prowadzące do placówki, pod której opiekę codziennie oddawali swoje pociechy. Postanowili więc wziąć sprawy w swoje ręce i samodzielnie postawili fotoradar, który rejestrował pomiar prędkości przejeżdżających przez pasy pojazdów. Wyniki były wstrząsające. Najwolniejszy kierowca przejechał przez przejście z prędkością 62 km/h. Inaczej mówiąc, nawet najbardziej ostrożny kierowca złamał przepisy ruchu drogowego. Rekordzista przebił go dwukrotnie, gdyż gnał przez przejście dla pieszych prowadzące do placówki, która opiekuje się 120 maluchami, z prędkością 128 km/h. W sumie radar zarejestrował 20 tys. przypadków przekroczenia prędkości w tym miejscu. Co gorsza, ten przypadek nie jest wcale odosobniony. Po prostu rodzice z Chotomowa wyciągnęli na światło dzienne proceder, który na wielką skalę codziennie ma miejsce na polskich drogach. Większość kierowców w Polsce notorycznie przekracza dozwoloną prędkość i nawet nie dopuszcza do siebie myśli, że robi coś złego.
 
Mroczna codzienność
Według zakładanych przez instytucje naszego państwa celów, liczba śmiertelnych wypadków na drogach powinna co roku sukcesywnie spadać. W 2014 r. założono, że liczba zabitych nie powinna przekroczyć 3 tys., co udało się jednak „osiągnąć” (jeśli można tak powiedzieć w przypadku statystyki dotyczącej liczby zabitych ludzi) dopiero rok później. Mimo wszystko do 2015 r. można było powiedzieć, że idziemy w dobrym kierunku, gdyż od 2011 r. liczba ofiar na polskich drogach systematycznie malała, minimalnie przekraczając założone liczby. Niestety w 2016 r. po raz pierwszy w tej dekadzie liczba zabitych wzrosła (o 3 proc.) – wyniosła wtedy 3026. W 2017 r. znów nieco spadła, poniżej 3 tys., jednak „w planach” było wtedy maksymalnie 2400 zabitych. Co gorsza, w ubiegłym roku liczba ofiar znów wzrosła (tym razem o 1 proc.), i osiągnęła poziom 2862. W 2020 r. chcielibyśmy, żeby na polskich drogach życie straciło nie więcej niż 1950 osób. Już w zasadzie wiadomo, że tego poziomu nie spełnimy, no chyba że będzie miał miejsce prawdziwy cud i polscy kierowcy nagle przejdą masowe nawrócenie.
Oczywiście ktoś mógłby zauważyć, że wszędzie giną ludzie na drogach, nawet w najbardziej bezpiecznych i zasobnych państwach, więc epatowanie liczbami zabitych to tylko niepotrzebne podgrzewanie atmosfery, żeby nie powiedzieć niebezpieczny populizm wzbudzający niechęć do polskich kierowców. To fakt – ludzie tracą życie w wypadkach komunikacyjnych pod każdą szerokością geograficzną. Problem w tym, że w Unii Europejskiej mało jest krajów, w których dzieje się to na tak masową skalę jak w Polsce.
W 2017 r. na polskich drogach straciło życie 75 osób na milion mieszkańców. Średnia unijna wyniosła równe 50 osób, a więc przekroczyliśmy ją o połowę. Oczywiście najwięcej ofiar było pasażerami (lub kierowcami) samochodów osobowych – wskaźnik ofiar w tej grupie wyniósł 34 osoby na milion mieszkańców, przy średniej UE 23 osoby. Jednak prawdziwy dramat widać dopiero w przypadku zabitych pieszych. Zginęło ich w naszym kraju 23 na milion mieszkańców, tymczasem średnia UE wyniosła równe 10. A więc w Polsce proporcjonalnie ginie prawie 2,5 razy więcej pieszych niż w całej Unii Europejskiej. Ta statystyka jest tak koszmarna, że aż trudno ją skomentować w cywilizowanych słowach.
 
Prędkość robi różnicę
Bez wątpienia główną przyczyną takiej liczby zabitych na polskich drogach jest problem zaznaczony na wstępie, czyli niezachowywanie odpowiedniej prędkości. Widać to po całej serii statystyk policyjnych. Pierwszą, na którą warto zwrócić uwagę, jest porównanie wypadków w terenie zabudowanym i niezabudowanym. Te pierwsze stanowią 71 proc. wszystkich wypadków, a te drugie 29 proc. Jednak te pierwsze odpowiadają już jedynie za 44 proc. ofiar śmiertelnych, a te drugie za 56 proc. zabitych. Z czego to wynika? Oczywiście z tego, że w terenie niezabudowanym jeździ się zdecydowanie szybciej. A więc wysoka prędkość drastycznie zwiększa prawdopodobieństwo śmierci w przypadku drogowego incydentu. Za to zmniejszenie prędkości drastycznie zwiększa szanse na przeżycie wszystkich osób biorących udział w wypadku.
Według jednego z badań przeprowadzonych w Wielkiej Brytanii, przy zderzeniu czołowym z prędkością 70 km/h statystycznie ginie jedna osoba na dziesięć. Jednak przy prędkości 90 km/h śmierć ponosi przeciętnie już osiem osób na dziesięć. Przy zderzeniach bocznych te granice prędkości są jeszcze niższe. Jedna osoba na dziesięć ginie przy prędkości 50 km/h, a osiem na dziesięć przy 70 km/h. Inaczej mówiąc, każde zwolnienie gazu na trasie zwiększa bezpieczeństwo kierowcy, pasażerów oraz innych użytkowników drogi.
Według danych policji za 2018 r., aż 87 proc. wypadków na polskich drogach było spowodowanych winą kierowcy. W 6 proc. przypadków zawinili piesi, a jedynie w 5 proc. można było mówić o przyczynie zewnętrznej, takiej jak warunki na drodze lub też osławiona już zła infrastruktura, którą tradycyjnie obarcza się większość tragedii komunikacyjnych w Polsce. Wśród trzech najważniejszych przewin polskich kierowców są nieustąpienie pierwszeństwa przejazdu (odpowiada za 27 proc. wypadków), niedostosowanie prędkości do warunków ruchu (23 proc.) oraz nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu na przejściu dla pieszych (11 proc.). Przy czym warto zauważyć, że to pierwsze oraz trzecie wykroczenie również bardzo często są wynikiem niezachowania przepisowej prędkości – po prostu pędząc za szybko, dużo trudniej wyhamować, by przepuścić pojazd lub pieszego, którzy mają pierwszeństwo.
Kolejną kluczową statystyką jest śmiertelność każdej z tych przewin. Zbyt duża prędkość odpowiada za niecałą jedną czwartą wypadków, przy tym jednak aż za ponad jedną trzecią ofiar śmiertelnych. Przekraczanie prędkości jest więc zdecydowanie najbardziej niebezpiecznym dla ludzkiego życia wykroczeniem drogowym. Co dziesiąty zabity na polskich drogach jest ofiarą nieustąpienia pierwszeństwa pieszemu, a co siódmy nieustąpienia pierwszeństwa przejazdu.
 
Zbrodnia bez kary
Do odpowiedzi na pytanie, dlaczego Polacy pozwalają sobie na tak wiele, siedząc za kółkiem, przybliża nas wrześniowy raport NIK dotyczący systemu kontroli prędkości w Polsce – a dokładnie odcinkowego pomiaru prędkości (OPP). OPP to system, dzięki któremu można zarejestrować przekroczenie prędkości na całym odcinku kontrolowanej drogi, a nie jedynie w miejscu ustawienia fotoradaru. Jak wiadomo, kierowcy grzecznie zwalniają przed fotoradarem, by zaraz za nim znów rozwinąć zbyt wysoką prędkość. OPP bada więc średnią prędkość na całym odcinku – dzięki urządzeniom ustawionym w dwóch miejscach, na początku i na końcu kontrolowanego odcinka. Czas, z jakim dany pojazd przejechał odcinek, pokazuje, czy kierowca przeciętnie jechał z prędkością dozwoloną czy nie. Oczywiście jego słabością jest to, że nie rejestruje jednorazowego przekroczenia prędkości, mimo wszystko jest bardziej skuteczny, gdyż pozwala kontrolować zachowanie kierowców na większej odległości.
Powiedzieć, że polski system OPP szwankuje, to nic nie powiedzieć. Po pierwsze, kontroluje on jedynie 77 km dróg krajowych, czyli jeden procent z nich. Poza tym średnia długość jednego odcinka OPP wynosi 2,7 km, zamiast zakładanych 10 km. Wynika to między innymi z faktu, że na wstępie Ministerstwo Infrastruktury oraz Główny Inspektorat Transportu Drogowego (GITD) nie wykonały należytej analizy potrzeb w zakresie liczby urządzeń oraz ich najlepszej lokalizacji. Wystarczy spojrzeć na mapę OPP w Polsce, by stwierdzić, że system został stworzony niezwykle chaotycznie. Przykładowo w trzech województwach nie zlokalizowano żadnego OPP – mowa o Wielkopolsce, Pomorzu oraz Kujawsko-Pomorskim. Można zrozumieć, że największe zagęszczenie OPP ma miejsce na Śląsku oraz Mazowszu. Drogi dojazdowe do Warszawy oraz aglomeracja górnośląska to najbardziej uczęszczane odcinki w Polsce. Jednak Poznań oraz Trójmiasto bez wątpienia również należą do czołowych polskich aglomeracji oraz ważnych węzłów komunikacyjnych.
To i tak jeszcze nic, zdecydowanie najbardziej niedomaga system egzekwowania kar za wykroczenia. Tylko w latach 2015–2017 na tych ledwie 77 kilometrach zarejestrowano aż 204 tys. wykroczeń. Problem w tym, że GITD dopuścił do przedawnienia aż 115 tys. z nich. Tak więc ponad połowa kar nie została wyegzekwowana. Inaczej mówiąc, większość kierowców nie poniosła żadnej odpowiedzialności za zarejestrowane przekroczenie prędkości. Jak sobie radził GITD z problemem egzekucji kar? W sposób zupełnie kuriozalny – po prostu przeprogramowano urządzenia tak, by łapały mniej łamiących przepisy kierowców. Niektóre urządzenia zaprogramowano tak, by nie rejestrowały przekroczenia prędkości o mniej niż 30 km/h.
 
Cywilizowanie polskich dróg
Skoro więc prawdopodobieństwo zostania ukaranym za przekroczenie prędkości, nawet w sytuacji, gdy się zostało złapanym, jest mniejsze niż szansa na uniknięcie kary, to nic dziwnego, że polscy kierowcy nagminnie łamią przepisy. Tym bardziej że przekroczenie prędkości nawet o kilkanaście km/h w ogóle może nie zostać uznane za wykroczenie przez urządzenie rejestrujące. Oczywiście zdecydowana większość ludzi stosuje się do zasad, ponieważ kieruje się osobistą moralnością, jednak akurat przepisy ruchu drogowego nie są jeszcze zakorzenione w ludzkim sumieniu – wszak dotyczą one większości obywateli krajów naszego regionu dopiero od kilkudziesięciu lat. Przy błyskawicznie zmieniającym się świecie, ludzkie sumienie nie jest w stanie nadążać, więc potrzebne są regulacje oraz sankcje, by ludzie nie robili obiektywnie złych rzeczy, których sami instynktownie nie uważają za złe. Dokładnie tak samo jest z przekraczaniem prędkości – większość z nas dużo łatwiej pojedzie o 15 km/h za szybko, niż okłamie bliźniego nawet w trywialnej sprawie. Ponieważ ten drugi rodzaj występku jest piętnowany co najmniej od czasów Mojżesza, choć to ten pierwszy potencjalnie jest obecnie groźniejszy.
Jednym z możliwych rozwiązań, które sprawi, że wielu kierowców zdejmie nogę z gazu, jest uzależnienie wysokości mandatu od dochodu. Obecnie mandaty są ryczałtowe, a więc ich wysokość zależy od popełnionego wykroczenia. W Finlandii mandat wynosi odsetek wynagrodzenia (np. 5 proc. dochodu), co sprawia, że najzamożniejsi obywatele mogą zapłacić nawet kilkadziesiąt tysięcy euro za jedno wykroczenie. A to przecież zamożni mają te samochody, które pozwalają pędzić z bardzo wysoką prędkością. Nic więc dziwnego, że liczba ofiar drogowych w Finlandii jest o jedną trzecią niższa niż w Polsce, choć przecież w tym północnym kraju warunki drogowe bywają bez porównania trudniejsze.
Innym z pomysłów, który już od dłuższego czasu pojawia się (i znika) w polskiej debacie publicznej, jest danie pierwszeństwa pieszym, którzy stoją przed przejściem. Obecnie pierwszeństwo mają dopiero ci, którzy już się znajdą na przejściu. Gdyby pieszy zbliżający się do pasów miał pierwszeństwo, kierowcy musieliby być dużo ostrożniejsi, przejeżdżając przez przejścia, gdyż zlekceważenie czekającego pieszego byłoby już wykroczeniem. Obecnie w gruncie rzeczy mogą się nie interesować tym, co się dzieje na poboczu.
Oczywiście nie obejdzie się także bez zwiększenia skuteczności egzekucji kar. Jeśli GITD ma problem z procesem windykacyjnym, widocznie trzeba zatrudnić tam więcej urzędników. Można też przenieść zadania windykacyjne GITD na wojewodów. Obecnie tytuły wykonawcze za mandaty wystawione przez policję rozsyłają urzędy wojewódzkie, ale tymi z fotoradarów wciąż, zresztą nieskutecznie, zajmuje się GITD. Należy też uniemożliwić odmowę przyjęcia mandatu przez posiadacza pojazdu zarejestrowanego przez fotoradar bez wskazania kierującego. Według danych NIK z 2013 r. nawet 40 proc. kierowców próbuje w ten sposób uniknąć kary i wielu się to udaje. Możliwości ucywilizowania polskich dróg jest sporo, trzeba tylko naprawdę tego chcieć.
 
2862 osoby
zginęły w wypadkach na polskich drogach w 2018 r.
 
77 km
dróg krajowych w Polsce kontroluje odcinkowy pomiar prędkości – bardziej skuteczny od punktowych fotoradarów
 
Grzechy główne polskich kierowców:
Nieustąpienie pierwszeństwa przejazdu (odpowiada za 27 proc. wypadków)
Niedostosowanie prędkości do warunków ruchu (23 proc.)
Nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu na przejściu (11 proc.)
Ten pierwszy oraz trzeci bardzo często są wynikiem niezachowania przepisowej prędkości

Komentarze

Zostaw wiadomość

 Security code

Komentarze - Facebook

Ta strona używa cookies. Korzystając ze strony, wyrażasz zgodę na używanie cookies, zgodnie z aktualnymi ustawieniami przeglądarki