Logo Przewdonik Katolicki

Kolej na polską kolej

Piotr Wójcik
fot. Wojciech Wrzesień Adobe Stock

Polska jest europejskim liderem w likwidowaniu linii kolejowych. Od 1990 r. zlikwidowaliśmy jedną czwartą połączeń. Program „Kolej plus” ma pomóc ten trend zatrzymać.

Wsiąść do pociągu byle jakiego, nie dbać o bagaż, nie dbać o bilet – śpiewała pod koniec lat 70. Maryla Rodowicz. Dziś piosenka z takimi słowami najpewniej nie odniosłaby już takiego sukcesu. Wielu potencjalnych odbiorców zwyczajnie nie rozumiałoby jej sensu. Pociąg przestał być dla Polaków podstawowym rodzajem komunikacji średnio i dalekobieżnej – zarówno w praktyce, jak i społecznej wyobraźni. Nie znaczy to oczywiście, że już pociągami nie jeździmy. Większość z nas nie bierze ich jednak w pierwszej kolejności pod uwagę, planując podróż lub codzienną logistykę. Do pracy i na zakupy jeździmy samochodami, na wakacje lecimy samolotem, a pociąg kojarzył się w ostatnich dekadach z przeżytkiem. Dlatego też likwidacja połączeń lub stacji kolejowych w III RP przebiegała tak łatwo – daliśmy się przekonać, że to nieuchronny proces związany z modernizacją. Dziś już wiemy, że likwidacja kolei nie ma w sobie nic nowoczesnego. Niemcy czy Japończycy korzystają z niej na potęgę. Czas wreszcie przywrócić kolei jej właściwe miejsce.
 
Powrót kolei do Jastrzębia?
Próbą odbudowania znaczenia kolei w transporcie zbiorowym w Polsce ma być rządowy program „Kolej plus”. Jego ogólne założenia zostały zaprezentowane przed wyborami samorządowymi w październiku ubiegłego roku. W maju tego roku minister infrastruktury zaprezentował projekty ustaw, skierowując je do konsultacji. Jak widać, trochę to trwało, ale lepiej późno niż wcale.
„Kolej plus” zawiera dwa komponenty – inwestycyjny i prawny. Ten inwestycyjny na pierwszy rzut oka wydaje się dużo ważniejszy. Zakłada on odbudowę połączeń w miastach powyżej 10 tys. mieszkańców, które zostały ich pozbawione lub nigdy ich nie miały. Ma się on skupić na połączeniach lokalnych i regionalnych, więc jest skierowany do samorządów. Państwo jednak zapewni większość potrzebnych środków – samorząd będzie musiał się zająć organizacją inwestycji oraz dołożyć z własnej kasy 15 proc. nakładów. Wstępnie określono również 20 połączeń, które powinny zostać zrealizowane w pierwszej kolejności, z zaznaczeniem, że dla innych projektów droga jest otwarta.
Wśród zaproponowanych 20 inwestycji znajduje się między innymi odbudowa połączenia kolejowego między Jastrzębiem Zdrój a Wodzisławem Śląskim. Prawie 100-tysięczne Jastrzębie Zdrój jest największym polskim miastem, do którego nie dojeżdża kolej. Za pośrednictwem Wodzisławia Jastrzębie miałoby więc zostać znów włączone w polski system kolejowy. Kolejną z propozycji jest stworzenie nowego połączenia Lublin–Zamość. To drugie miasto przez dwa lata, w okresie 2009–2011, również było pozbawione czynnych połączeń pasażerskich. Obecnie dojazd do Zamościa pociągiem jest „jedynie” bardzo trudny. Trzecią z największych inwestycji w projekcie jest utworzenie nowego ciągu Legnica–Złotoryja–Jelenia Góra. Istotne znaczenie miałoby również stworzenie połączenia Kraków–Myślenice. Pozostałe 16 propozycji obejmuje mniejsze ośrodki, co nie znaczy oczywiście, że mniej ważne.
Komponent prawny programu wydaje się być nudnawy, jednak jest on kluczowy z perspektywy wdrażania tych ambitnych planów. Przede wszystkim zakłada on umożliwienie kolejom regionalnym dojeżdżanie 30 km w głąb sąsiedniego województwa. Obecne przepisy pozwalają im dojechać do najbliższej stacji poza granicą regionu. Dzięki temu poszczególne województwa mogłyby starać się zaspokajać potrzeby komunikacyjne także tych ośrodków, które są stosunkowo blisko ich granicy.
Inną bardzo ważną zmianą prawną ma być uniemożliwienie likwidacji połączeń kolejowych bez zgody ministra infrastruktury. Obecnie minister może jedynie wstrzymać likwidację połączenia, jednak wtedy rząd musi dopłacać do jej utrzymania. Po wprowadzeniu zmian do likwidacji trzeba będzie uzyskać zgodę ministra. Ma to zahamować degradację polskiej sieci kolejowej, która po 1989 r. postępowała w zatrważającym tempie.
 
Afrykanizacja polskiej kolei
W 2005 r. polska kolej przewiozła najmniej pasażerów w historii III RP – dokładnie 258 mln. Był to najgorszy wynik od końca… lat 40. ubiegłego wieku. Jeszcze pięć lat wcześniej przewoziła ona 100 mln pasażerów rocznie więcej. Od 2005 do 2008 r. kolej mozolnie odbudowywała swoją liczbę klientów, jednak w okresie 2008–2014 znów nastąpił regres. W 2014 r. zanotowaliśmy drugie dno – kolej przewiozła wtedy 269 mln pasażerów. Od tamtego czasu znów jednak liczba pasażerów rośnie – w 2018 r. było ich 310 mln, co oznacza najlepszy wynik od 2002 r. i trzeci najlepszy w tym wieku.
Właśnie w 2014 r., gdy nastąpiło drugie dno polskiej kolei, Centrum Zrównoważonego Transportu opublikowało kilka bardzo głośnych analiz. W analizie „Polska kolejową białą plamą na mapie Europy” eksperci CZT porównali między innymi spadek udziału kolei po 1990 r. w Polsce i innych krajach regionu. W okresie 1990–2010 udział kolei w przewozach pasażerskich spadł w Polsce z poziomu 31 proc. do… 5 proc. Aż się nie chce wierzyć. W Czechach nastąpił spadek z 11 do 8 proc., a na Węgrzech z 15 do 12 proc. Co ciekawe, w zamożnej Austrii udział kolei w przewozach pasażerskich wręcz minimalnie wzrósł – z 10,8 do 11,2 proc.
Kolejny z raportów, o wiele mówiącym tytule „Afrykanizacja kolei w Polsce”, pokazał częstotliwość kursowania pociągów. Polska okazała się być bliższa standardów biednych krajów północnej Afryki niż krajów Europy. W 2012 r. na statystycznej linii kolejowej w Polsce kursowało 11 par pociągów (tzn. po jednym w obie strony). W Wielkiej Brytanii było to 45 par, w Niemczech 36 par, a w Czechach 21. Nad Polską znalazły się między innymi Egipt (16 par) oraz Maroko (12 par). Byliśmy za to lepsi od Mozambiku (5 par) oraz Kamerunu (4 pary) – z całym szacunkiem dla tych niezamożnych państw.
Ostatni z raportów CZT, chyba najgłośniejszy, pokazywał, ile miast powyżej 10 tys. mieszkańców w krajach Grupy Wyszehradzkiej nie miało czynnego połączenia kolejowego. W 2014 r. w Polsce było okrągłe sto takich miast. W Słowacji osiem, na Węgrzech pięć, a w Czechach zaledwie jedno. W Czechach największym miastem bez kolei była ponad 30-tysięczna Orlova, na Słowacji 15-tysięczna Levoca, a na Węgrzech 20-tysięczne Bekes. A w Polsce? Prawie 100-tysięczne Jastrzębie Zdrój.
 
Wygaszanie linii kolejowych
Jak wynika z danych CZT, u progu transformacji kolej w Polsce miała największy udział w transporcie pasażerskim ze wszystkich państw naszego regionu. W zaledwie dwie dekady ten udział stał się najmniejszy w regionie. Dlaczego tak się stało? Na to pytanie próbuje odpowiedzieć Karol Trammer, redaktor naczelny magazynu „Z biegiem szyn”, w wydanej właśnie książce Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej. Stawia on jednoznaczną tezę – było to świadome działanie. Kadra kierownicza spółek kolejowych celowo zniechęcała pasażerów do korzystania z pociągów, żeby planowane zamknięcia linii przebiegły bez większych niepokojów społecznych. Nikt miał nie mieć ochoty bronić powszechnie nielubianej kolei.
Czyniono to poprzez sukcesywne zmniejszanie liczby połączeń na danej linii oraz ciągłe wprowadzanie uciążliwych zmian w rozkładzie. Miało to za zadanie obniżyć zaufanie podróżnych do tego środka transportu. Przykładowo pociąg do Jeleniej Góry z Gryfowa Śląskiego odjeżdżał zwykle 6–25 minut po przyjeździe ze Świeradowa Zdroju. Po zmianie rozkładu w 1995 r. mieszkaniec Świeradowa musiał już czekać w Gryfowie kilka godzin. Nic dziwnego, że liczba chętnych na pokonywanie tej trasy spadła do zera.
Innym popularnym instrumentem wygaszania kolei było zmniejszanie liczby pasażerów na głównych magistralach poprzez odcinanie ich dopływów, czyli poprzez likwidację połączeń, które do niej prowadziły. Przykładowo w okresie 1989–2004 na magistrali Gdańsk–Warszawa odcięto aż 9 dopływów – m.in. z Lidzbarka, Kwidzyna czy Lubawy.
Kolejnym czynnikiem wpływającym na spadek popytu na kolej było praktyczne zaniechanie inwestowania w sieć. W ostatniej dekadzie XX w. oraz w pierwszej dekadzie XXI niemalże zrezygnowano z remontowania sieci kolejowej. Zważywszy na to, że równocześnie prowadzono wiele inwestycji drogowych, trudno uznać to za efekt braku pieniędzy – był to rezultat jasno określonych priorytetów, w których kolej celowo znalazła się na ostatnim miejscu. O ile jeszcze w 1989 r. wymieniono 2206 km torów (rok później 1871 km), to w 1992 r. już zaledwie 573 km. W pierwszej dekadzie XXI w. wymieniano poniżej 300 km torów rocznie. Dopiero od obecnej dekady zaczęto wymieniać więcej niż tysiąc kilometrów rocznie.
Podobnie było z rozjazdami. W 1989 r. wymieniono 4332 rozjazdy. Od tamtej pory liczba ta zaczęła systematycznie, ale też gwałtownie spadać. W 2002 r. wymieniono już tylko… 80 rozjazdów. Dopiero od obecnej dekady liczba wymienianych rozjazdów zaczęła rosnąć. Oczywiście brak remontów skutkował wydłużaniem się czasu podróży na poszczególnych liniach, przez co kolej stawała się mniej konkurencyjna wobec innych rodzajów transportu. „Likwidowanie linii kolejowych oraz pogarszanie parametrów istniejących linii nie było skutkiem bezwładu, lecz stanowiło oficjalną doktrynę w przedsiębiorstwie Polskie Koleje Państwowe” – pisze Trammer.
 
Spółek nigdy za wiele
W efekcie tych działań po 1990 r. zlikwidowano w Polsce jedną czwartą połączeń kolejowych. Po okresie nieustannych restrukturyzacji, PKP stało się absurdalnym konglomeratem różnych spółek – tak zagmatwanym, że nawet pracownicy mieli problem, żeby się w tym połapać. Nad tymi spółkami, z których jedna zajmowała się trakcjami, druga dostarczaniem prądu, kolejna połączeniami krajowymi, inna regionalnymi, a jeszcze inna obsługą informatyczną, kontrolę zaczęła sprawować spółka-matka PKP S.A. Miało to w zamierzeniu ułatwić kierowanie się rachunkiem ekonomicznym – poszczególne spółki płaciły sobie za usługi, dzięki czemu miało być łatwiej wyceniać poszczególne działania. Zamiast przejrzystości uzyskano jednak trudny do zarządzania chaos, który tylko pogłębiał złą sytuację kolei.
Trammer nie ograniczył się jedynie do szczegółowego opisu degradacji kolejowych przewozów pasażerskich nad Wisłą. Pokusił się również o kilka propozycji. Podstawową jest zwiększanie liczby połączeń. Na żadnej linii kolejowej nie powinno kursować mniej niż 9 pociągów w jednym kierunku na dobę. Godziny odjazdów powinny być regularne (np. co równe 30 lub 60 minut), a nie chaotyczne, by pasażerowie „w ciemno” mogli udawać się na stację. Dzięki temu kolej nie tylko przyciągnie więcej podróżnych, ale też odbuduje ich zaufanie. Trammer postuluje również przełamywanie granic województw przez koleje regionalne, by mieszkający na styku regionów mogli korzystać z infrastruktury obu województw – obecnie są skazani na peryferyjność.
Kolejna sprawa to zakaz likwidacji kolejnych połączeń. Usunęliśmy ich już tyle, że polska sieć wygląda jak biała plama na tle Europy. Należy więc zakazać nie tylko likwidacji aktywnych linii, ale też rozbiórki torów na liniach nieczynnych, by zapobiec dzięki temu „odkolejowianiu gruntów”.
Jak widać, założenia programu „Kolej plus” częściowo pokrywają się z tym, co proponuje Trammer, bez wątpienia jeden z najlepszych ekspertów od kolei w Polsce. Program zakłada w końcu odbudowę zlikwidowanych połączeń oraz budowę nowych. Ma umożliwić także przekraczanie granic województw kolejom regionalnym (choć tylko na 30 km w głąb) oraz utrudnienie likwidacji linii (ale nie całkowity zakaz). Można więc powiedzieć, że „Kolej plus” wygląda rzeczywiście obiecująco. Problem w tym, że na papierze bardzo obiecująco wyglądał również zawarty w Planie Morawieckiego projekt Luxtorpeda 2.0, zakładający budowę polskich pociągów wysokiej prędkości. Niestety jak na razie nie wydostał się on poza ramy papieru. Oby ten sam los nie spotkał programu „Kolej plus”.
 
LICZBA
310 mln
pasażerów przewiozła w 2018 r. polska kolej – to najlepszy wynik od 2002 r.

Komentarze

Zostaw wiadomość

 Security code

Komentarze - Facebook

Ta strona używa cookies. Korzystając ze strony, wyrażasz zgodę na używanie cookies, zgodnie z aktualnymi ustawieniami przeglądarki