Pojęcie wykluczenia transportowego dopiero niedawno pojawiło się na poważnie w polskiej debacie publicznej. Niestety – tradycyjnie – zdecydowanie zbyt późno, gdy konsekwencje tegoż wykluczenia stały się tak wyraźne, że trudno było już je ignorować. Przez lata lekceważyliśmy organizowaną wspólnie komunikację zbiorową, kwitując kolejne likwidacje połączeń autobusowych czy kolejowych stwierdzeniem, że widocznie były nierentowne. A skoro tak, to zapewne nikt z nich nie chciał korzystać.
Przemieszczanie się stało się w Polsce sprawą w dużej mierze indywidualną, co przyniosło fatalne konsekwencje niemałej części z nas. Wnet okazało się, że bez prawa jazdy i samochodu człowiek żyjący poza polskimi aglomeracjami jest uziemiony. Powstało błędne koło: żeby mieć pracę, musisz mieć samochód, ale bez pracy nie było cię na niego stać. W tym klinczu znalazły się miliony Polaków żyjących na prowincji. Tak więc choć hasło „komunikacja zbiorowa” nie brzmi specjalnie efektownie i nowocześnie, zerwanie z modelem indywidualizacji transportu pasażerskiego stało się jednym z największych wyzwań cywilizacyjnych współczesnej Polski.
Studium upadku
Jednym z bardziej kompleksowych omówień problemu jest raport Klubu Jagiellońskiego autorstwa Bartosza Jakubowskiego i Macieja Dulaka o znamiennym tytule Publiczny transport zbiorowy w Polsce. Studium upadku. Obraz rozmontowywania autobusowych połączeń lokalnych i regionalnych, jaki rysują autorzy, wygląda wyjątkowo ponuro. Mowa w nim przede wszystkim o prowincji, gdyż komunikacja publiczna w miastach na prawach powiatu, szczególnie tych większych, funkcjonuje w Polsce w miarę przyzwoicie. Sprawa jest tym bardziej przykra, że w PRL-u akurat połączenia autobusowe wyglądały całkiem nieźle. Tak więc choć w większości obszarów w czasach III RP zanotowaliśmy wyraźny progres, to w obszarze komunikacji zbiorowej kierunek był wręcz przeciwny.
W latach 70. PKS posiadał 14 tys. autobusów i odpowiadał za 90 proc. połączeń międzymiastowych. Niestety w 1990 r. został on podzielony na – uwaga – 176 różnych przedsiębiorstw. To stało się początkiem końca autobusowych połączeń międzymiastowych. Każda firma odpowiadało za bardzo ograniczone terytorium, więc nie potrafiła wytworzyć nadwyżki, która pozwalałaby utrzymywać mniej uczęszczane trasy. Samorządy, którym zostało powierzone organizowanie transportu pasażerskiego, nie poradziły sobie z tym zadaniem (jak zresztą z wieloma innymi, np. z mieszkalnictwem komunalnym). Również z powodu braku środków, ale nie tylko – także w efekcie przyjętego w pierwszych dwóch dekadach III RP swoistego kultu rentowności.
W okresie 1993–2016 międzymiastowy transport autobusowy ograniczył swoje połączenia o połowę. Oczywiście wraz za tym poszedł spadek liczby pasażerów – i to jeszcze większy, bo aż o trzy czwarte. Od momentu wejścia Polski do Unii Europejskiej ten proces nie tylko się nie zmniejszył, ale jeszcze przybrał na sile – średnie napełnienie autobusów spadło od tego czasu o 40 proc. Pomimo że organizacja transportu zbiorowego jest wpisana jako jedno z zadań własnych gminy w ustawie o samorządzie gminnym, to aż dwie na trzy gminy w ogóle się nim nie zajmują. W gminach, w których nie funkcjonuje organizowana przez samorząd komunikacja zbiorowa, mieszka 13,8 mln Polaków.
Samorządowa indolencja
Przewozom autobusowym przyjrzała się również Najwyższa Izba Kontroli. Jak można się domyślać, wnioski nie były pozytywne. Głównym spostrzeżeniem NIK było to, że samorządy na ogół… nie są zainteresowane organizowaniem transportu zbiorowego, choć to ich ustawowy obowiązek. Ograniczają się jedynie do administrowania, czyli wydawania zezwoleń i ustalania miejsc, w których powinny być przystanki.
Innym z obowiązków samorządów gminnych jest badanie potrzeb przewozowych ich wspólnot lokalnych. Tymczasem aż połowa skontrolowanych gmin zupełnie nie zajmowała się tym zadaniem. Za to te gminy, które zajmowały się tego typu badaniami, niespecjalnie przykładały uwagę do ich wyników. Nawet wtedy, gdy wynikało z nich, że potrzeby komunikacyjne mieszkańców nie są zaspokajane, nie podpisywały umów przewozowych.
Nie tylko na samej prowincji komunikacja zbiorowa działa fatalnie. Podobne zastrzeżenia można odnieść do miejskiej komunikacji autobusowej poza terenem centralnym danej aglomeracji. Jak wiadomo, autobusy wielkomiejskich przedsiębiorstw komunikacyjnych nie jeżdżą jedynie wewnątrz granic danego miasta, ale także w okolicach, by dowozić lub odwozić mieszkańców okolicznych mniejszych gmin, którzy pracują lub załatwiają swoje sprawy w mieście. Przykładowo w 130-tysięcznych Tychach lokalny MZK dojeżdża także chociażby do Mikołowa czy Bierunia. Temu, jak funkcjonuje tego typu transport, przyjrzał się Krajowy Instytut Polityki Przestrzennej i Mieszkalnictwa. Okazało się, że połowa mieszkańców gmin należących do aglomeracji miast wojewódzkich nie ma dostępu do komunikacji zbiorowej – to znaczy mieszkają poza pieszą dostępnością przystanków, którą określono na poziomie 640 metrów do przystanku autobusowego i 960 m do stacji kolejowej. Dostępność w poszczególnych aglomeracjach oczywiście była różna – o ile w aglomeracji górnośląskiej czy poznańskiej dostęp do komunikacji zbiorowej ma 60 proc. mieszkańców spoza „rdzenia”, o tyle już we wrocławskiej jedynie 36 proc.
Internat zamiast autobusu
Bardzo niski dostęp do komunikacji zbiorowej, szczególnie na polskiej prowincji, przyniósł bardzo konkretne negatywne skutki. Jak wskazują Dulak i Jakubowski, posiadanie samochodu stało się warunkiem uzyskania zatrudnienia wśród mieszkańców terenów wiejskich, a osoby bez własnego auta odrzucane są „z automatu” podczas rekrutacji. Nic więc dziwnego, że poziom aktywności zawodowej w Polsce jest wciąż niski, pomimo rekordowo niskiego bezrobocia i szybkiego wzrostu płac. Brak komunikacji zbiorowej na peryferiach wpływa także na planowanie kariery zawodowej – wybór szkoły ponadpodstawowej częściej dyktowany jest możliwościami dojazdu do placówki, a nie aspiracjami ucznia bądź uczennicy. Dochodzi także do takich sytuacji, że najbardziej ambitni decydują się na zamieszkanie w internacie nawet wtedy, gdy odległość szkoły od ich domu rodzinnego jest mniejsza niż 30 km.
Podczas ostatniej konwencji partia rządząca zapowiedziała m.in. odbudowanie komunikacji autobusowej na prowincji. Według zapowiedzi premiera Mateusza Morawieckiego ma to się rozpocząć już w kwietniu, choć niestety wciąż nie znamy szczegółów całej operacji. Potencjalnych modeli działania jednak jest sporo. Można wykorzystać model finansowania przez państwo usług samorządowych, znany chociażby z programu „Maluch plus” (finansowanie tworzenia żłobków). Państwo utworzyłoby więc fundusz, z którego pokrywałoby połowę (lub więcej) nakładów na odtwarzanie lokalnych połączeń autobusowych. Innym sposobem byłoby przekazanie odpowiednich kwot województwom, które zajęłyby się tym we własnym zakresie. Można sobie również wyobrazić, że państwo samo stworzyłoby spółkę, która obsługiwałaby międzymiastowe połączenia autobusowe, na kształt słynnego PKS. Choć akurat przy obecnym poziomie decentralizacji, który jest w Polsce jednym z wyższych w UE, wydaje się, że ten ostatni pomysł jest najmniej prawdopodobny.
Jakikolwiek model nie zostałby przyjęty, ważne, żeby był skutecznie i konsekwentnie realizowany, gdyż wykluczenie komunikacyjne to nie wymysł socjologów, lecz realia milionów mieszkańców Polski.