Jaworzno nie wyeliminowało ruchu samochodowego. Wręcz przeciwnie, tak naprawdę go usprawniło. A jednak od roku nikt nie zginął tam pod kołami auta lub siedząc w pojeździe. I to nie pierwszy taki przypadek w tym mieście. W 2017 r. również nie zanotowano tam żadnej ofiary drogowej. Tymczasem co roku na polskich drogach giną tysiące osób – pomimo ewidentnego wzrostu bezpieczeństwa wciąż jest ich ponad dwa tysiące. A przecież można inaczej. Imposybilizm generalnie rzadko kiedy jest uzasadniony, a już w kontekście bezpieczeństwa ruchu drogowego na pewno nie jest. Wizja ZERO, czyli próba dążenia do zredukowania ofiar drogowych do absolutnego minimum, może się wydawać utopią. I zapewne jej wdrożenie w stopniu idealnym wymagałoby wielu lat ciężkiej pracy. Warto jednak przynajmniej spróbować.
Przykład z północy
Wizja ZERO to pomysł szwedzki. W 1997 r.
w Szwecji postanowiono zabrać się na poważnie za zapewnienie bezpieczeństwa na drogach, na których stosunkowo łatwo było wtedy stracić życie. Wtedy też tamtejszy parlament zdecydował w uchwale, że długoterminowym celem polityki drogowej tego skandynawskiego państwa będzie zupełne wyeliminowanie zgonów w wypadkach samochodowych. W tym celu m.in., już w XXI w., utworzono Trafikverket, czyli szwedzki urząd zajmujący się zarządzaniem krajowym zasobem drogowym. O ile jednak odpowiedniki tej instytucji w Polsce skupiają się na udrożnianiu krajowej sieci dróg, o tyle jednym z nadrzędnych zadań Trafikverket jest zapewnienie bezpieczeństwa.
Jednym z głównych założeń szwedzkiej polityki jest przeświadczenie, uzasadnione zresztą badaniami, że nadmierna prędkość jest głównym czynnikiem ryzyka na drogach. W Polsce to właśnie niedostosowanie prędkości do warunków jest najważniejszą przyczyną śmierci na drogach – odpowiada za niecałą połowę zgonów. Dlatego też włożono wiele starań, żeby zredukować prędkość na drogach. Rozbudowano chociażby sieć radarów oraz odcinkowych pomiarów prędkości – ta ostatnia, według danych NIK, pokrywa zaledwie jedną setną sieci dróg krajowych w Polsce. W miastach zaczęto promować strefy, w których można się poruszać z prędkością 30 km/h. Poza tym wprowadzano szereg rozwiązań, które wymuszają ograniczenie prędkości – np. znane już z Polski progi zwalniające. W miejscach, gdzie zabronione jest wyprzedzanie, przeciwległe pasy ruchu, które w Polsce często przecina jedynie podwójna ciągła, rozgraniczone są rozpiętymi stalowymi linami.
Wprowadzano jednak również szereg udogodnień. Między innymi ronda, które nie tylko udrożniają skrzyżowania, ale też sprawiają, że wypadki na nich są mniej groźne. Poza tym wprowadzono także drogi 2+1. Każdy kierunek ruchu ma do dyspozycji pewną odległość, naprzemiennie, dodatkowy pas służący do wyprzedzenia wolno jadącego pojazdu – na przykład ciągnika. Dzięki temu występuje znacznie mniejsza motywacja do ryzykownych manewrów wyprzedzania. Podobne rozwiązania występują także na niektórych drogach krajowych w Polsce, np. w Beskidach, ale obejmują margines dróg. Poza tym Szwedzi zadbali o to, żeby odseparować uczestników ruchu poruszających się z różną prędkością. Między pasami dla pieszych i rowerzystów a jezdnią występują więc fizyczne przeszkody, trudniejsze do przekroczenia niż krawężnik (np. wspomniane stalowe liny).
Da się to zrobić
Jak już zostało wyżej napisane, wiele z tych rozwiązań można spotkać na polskich drogach. Nawet stalowe liny jakiś czas temu GDDiKA zaczęła testować na wybranych fragmentach dróg krajowych. Jednak są one wprowadzane szczątkowo i bez kompleksowego planu. W rezultacie, według Eurostatu, na polskich drogach ginie proporcjonalnie trzy razy więcej osób niż w Szwecji. W 2018 r. śmierć poniosło dziewięciu Polaków poniżej 65. roku życia w przeliczeniu na 100 tys. mieszkańców, i jedynie trzech Szwedów. Można więc zauważyć, że nawet po drugiej stronie Bałtyku nie udało się zredukować ofiar do zera. Tylko że trzykrotne ograniczenie liczby zgonów na polskich drogach oznaczałoby uratowanie ponad tysiąca istnień ludzkich co roku. Tak więc gra jest warta, nomen omen, świeczki. I właśnie do takiego wniosku doszły władze 92-tysięcznego Jaworzna, w którym jeszcze nie tak dawno ginęło na drogach kilkanaście osób rocznie, a obecnie prawie nikt.
Wizja ZERO w Jaworznie zaczęła być realizowana prawie dwie dekady później po Szwecji, czerpiąc z jej rozwiązań garściami. Kluczowe było przekierowanie ruchu tranzytowego na dwie obwodnice, co uspokoiło ruch w mieście, jednak włodarze gminy na tym nie poprzestali. W samym mieście wprowadzono rozwiązania, które skłaniają do zmniejszenia prędkości. Mowa np. o odcinkowych zwężeniach jezdni czy zasadzaniu przyulicznej roślinności, która działa na kierowców podobnie, tylko że zawęża jezdnię jedynie optycznie. Wbrew pozorom wąskie jezdnie są bezpieczniejsze niż te szerokie, gdyż motywują kierowców do większej ostrożności. Poza tym tradycyjne skrzyżowania zamieniono na ronda. Rozpoczęto także ogólne cywilizowanie i uspokajanie ruchu w mieście, walcząc chociażby z parkowaniem na chodnikach, co w wielu miastach nadal uchodzi kierowcom na sucho. Ograniczono także liczbę miejsc do parkowania przy ulicach, w zamian oferując kierowcom parking podziemny przy tamtejszym Miejskim Centrum Integracji Transportu.
Coś za coś
Co jest w tym wszystkim kluczowe? Ograniczanie ruchu samochodowego w mieście przeprowadzano równocześnie z rozbudową miejskiej sieci transportu. Na początku wieku transport zbiorowy w Jaworznie był w rozsypce. Unowocześniono więc miejski tabor i zagęszczono sieć przystanków, żeby korzystanie z komunikacji zbiorowej stało się równie atrakcyjne, co własny pojazd. Według danych Obserwatorium Polityki Miejskiej aż 90 proc. ludności Jaworzna mieszka w odległości co najwyżej 500 m od przystanku. Dla porównania w 16. największych polskich aglomeracjach w akceptowalnej odległości od przystanku (tj. 640 metrów) mieszka zaledwie połowa mieszkańców. Komunikacja zbiorowa w Jaworznie stała się dostępna nie tylko przestrzennie, ale też cenowo. Wprowadzono bilet dzienny, który obecnie kosztuje 6 złotych, a także bilet roczny, którego koszt to ledwie 240 zł.
Oczywiście wdrożenie strategii Wizja ZERO na terenie całego kraju jest bez porównania trudniejsze niż w jednym mieście. Jednak z przypadku Jaworzna można wyciągnąć inspirację. Przede wszystkim dowodzi ona, że można przekonać społeczeństwo do ograniczenia ruchu samochodowego, o ile zaoferuje się mu alternatywę. Samo zakazywanie szkodliwych działań, nie oferując nic w ich miejsce, zwykle kończy się uzasadnionym oporem ludności zostawionej na lodzie i kompromitacją generalnie słusznych pomysłów. W Jaworznie koncepcja Wizja ZERO spotyka się z poparciem mieszkańców, gdyż przynosi oczekiwane rezultaty, nie demolując im przy tym życia. Poza tym naprawdę skuteczna polityka musi być kompleksowa i odpowiednio zaplanowana. Większość rozwiązań, wdrażanych w Jaworznie i w Szwecji, znamy z polskich dróg i ulic, są one jednak wprowadzane wycinkowo, w losowo dobranych miejscach, bez szerzej zakrojonego planu. A takie, oderwane od większej całości, działania najczęściej nie przynoszą żadnych rezultatów. Tymczasem w kwestii bezpieczeństwa ruchu drogowego nie powinno być miejsca na półśrodki. Stawka jest zbyt wysoka, gdyż jest nią życie.