Logo Przewdonik Katolicki

Pożegnanie z dieslami?

Tomasz Budnikowski
Fot. pap

Dla przeciętnego Niemca rodzime samochody były przez dziesięciolecia przedmiotem narodowej dumy. Dzisiaj już tak nie jest.

Tematem numer jeden w kraju naszych zachodnich sąsiadów stała się w ostatnich tygodniach przyszłość samochodu, czyli najukochańszego dziecka Niemców. Sytuacja jest skomplikowana przynajmniej z dwóch powodów. Świadomość ekologiczna w Niemczech jest niezwykle wysoka, a z drugiej strony przemysł samochodowy odgrywa tam niezwykle ważną rolę.
 
Lepiej nie wdychać
Dla przeciętnego Niemca rodzime samochody były przez dziesięciolecia przedmiotem swego rodzaju dumy narodowej. Dzisiaj chyba już tak nie jest. Wszystko zaczęło się jesienią 2015 r. w Stanach Zjednoczonych tzw. aferą Volkswagena. Tamtejsze organizacje ekologiczne wykryły wówczas niespotykany dotąd proceder. Volkswageny z silnikiem diesla wyposażono w oprogramowanie pozwalające na manipulację wynikami pomiarów spalin. Dzięki jego zastosowaniu emisja szkodliwego tlenku azotu spełniała wygórowane amerykańskie standardy, ale jedynie w trakcie wymaganych testów. Podczas normalnej eksploatacji silniki generowały szkodliwe spaliny w ilości… 40-krotnie większej. Firma z Wolfsburga zapłaciła olbrzymią cenę za to oszustwo. Naprawie poddano 11 mln pojazdów, wartość koncernu spadła o jedną trzecią, a w jego władzach nastąpiły daleko idące zmiany personalne.
Od tej afery minęły niecałe dwa lata, a temat samochodów z silnikami wysokoprężnymi powrócił na pierwsze strony niemieckich gazet. Stało się tak głównie za sprawą organizacji ekologicznych walczących m.in. o poprawę jakości powietrza. Nie od dziś wiadomo, że silniki dieslowskie wydzielają znaczne ilości tlenku azotu – substancji szczególnie toksycznej, mogącej przyczynić się do istotnego wzrostu zachorowań na choroby nowotworowe czy zwiększenia ryzyka wylewów. Badania przeprowadzone na niemieckich drogach ujawniły, że aż na 60 proc. odcinków szczególnie uczęszczanych tras normy ustalone przez Unię Europejską są wyraźnie przekroczone. Szczególnie trudna sytuacja panuje w wielkich aglomeracjach: Federalny Urząd ds. Środowiska wskazuje, że dopuszczalna granica nasycenia powietrza dwutlenkiem azotu przekroczona jest w ponad siedemdziesięciu niemieckich miastach.
 
Diesel nie wjedzie
Te alarmujące dane miały niebagatelny wpływ na wyrok, jaki pod koniec lipca wydał Krajowy Sąd Administracyjny Badenii-Wirtembergii w Stuttgarcie. Skargę pod adresem tamtejszego rządu skierowali ekolodzy, a sędziowie przychylili się do wniosku postulującego… całkowity zakaz wjazdu do miasta samochodów wyposażonych w silniki wysokoprężne. Zdaniem sądu ochrona zdrowia obywateli winna być ważniejsza niż interes użytkowników tych pojazdów. Zakaz miałby wejść w życie z początkiem nowego roku, tak się jednak zapewne nie stanie. Rząd krajowy zapowiedział bowiem odwołanie do Federalnego Sądu Administracyjnego w Lipsku. Smaczku całej sprawie dodają dwie okoliczności. To właśnie w Stuttgarcie mieści się siedziba firmy Daimler, a w niedalekim Sindelfingen od niemalże stu lat produkowane są mercedesy. Z drugiej zaś strony na czele lokalnego rządu stoi cieszący się wielkim autorytetem szef lokalnych struktur niemieckich Zielonych, Winfried Kretschmann.
Niemieccy analitycy są dosyć zgodni. Po lipskim trybunale spodziewają się pewnego złagodzenia stanowiska. Ale na taką możliwość przygotowani są również ekolodzy. Ich adwokat zwraca uwagę, że jeśli na wysokości zadania nie stanie Federalny Sąd Administracyjny, to pozostaje jeszcze Unia Europejska. Tym bardziej że w styczniu Komisja Europejska skierowała do rządu w Berlinie (oraz kilku innych europejskich gabinetów) ostatnie ostrzeżenie w związku ze zbyt wysokim zanieczyszczeniem powietrza spowodowanym głównie prze samochody z silnikami wysokoprężnymi. Jako że rząd niemiecki dotychczas na to nie zareagował, w każdej chwili można się spodziewać postawienia go w stan oskarżenia przed Europejskim Trybunałem Sprawiedliwości w Luksemburgu. Zagrożenie to brane jest poważnie pod uwagę przez niemiecką opinię publiczną i – co może z dzisiejszej polskiej perspektywy dziwić – napawa ją autentyczną obawą.
Jakby tego było mało pod koniec ubiegłego miesiąca „Der Spiegel” ujawnił sprzysiężenie zawarte przez Volkswagena, Audi, Daimlera, Porsche i BMW. Polegało ono m.in. na uzgodnieniu maksymalnej pojemności pojemnika na tzw. AD-Blue, czyli wodny roztwór mocznika. Pozwala on na zredukowanie wielkości emisji szkodliwych tlenków azotu. Opracowano taki sposób dozowania tej substancji, że dopuszczalna ilość trujących wyziewów generowanych przez silniki diesla zachowywana były jedynie w trakcie jazd testowych. W normalnej eksploatacji spaliny wydobywające się z rur wydechowych tych pojazdów zawierały w sobie środki toksyczne w ilościach wielokrotnie przekraczających normy.
 
Spotkanie na szczycie
Trudno więc się dziwić, że z wielkimi nadziejami oczekiwano rezultatów swego rodzaju szczytu zorganizowanego na początku sierpnia w stolicy. Na zaproszenie ministra transportu Alexandra Dobrindta i szefowej resortu ds. środowiska Barbary Hendricks wzięli w nim udział premierzy dziewięciu rządów krajowych, szefowie największych firm motoryzacyjnych, a także przedstawiciele silnego związku zawodowego IG Metall oraz zrzeszenia pracodawców. Najważniejszym ustaleniem berlińskiego spotkania było zobowiązanie producentów do wymiany na swój koszt oprogramowania w ponad 5 mln samochodów. Operacja, której poddane być mają najnowsze pojazdy, powinna zmniejszyć emisję tlenku azotu o 25–30 proc. Dla posiadaczy nieco starszych samochodów przewidziano premię w wysokości 2 tys. euro, która będzie wypłacana w następstwie zwrotu dotychczas użytkowanego i kupna nowego samochodu.
Ustalenia te, zdaniem ekspertów, są wysoko niezadowalające. Istnieje bowiem możliwość takiej zmiany oprogramowania, które pozwoliłoby ograniczyć wielkość trujących emisji nawet o… 90 proc. Na tę kilkakrotnie droższą operację solidarnie nie wyrażają zgody wielcy niemieckiego przemysłu samochodowego. Mają oni nadzieję, że nadal znaczna część pojazdów poruszających się po niemieckich drogach wyposażonych będzie w silnik diesla. Czyżby? Konsternację w branży samochodowej wywołała decyzja renomowanego szwedzkiego Volvo, które jako pierwsze zapowiedziało rezygnację z prac nad kolejnym tego typu pojazdem. – Diesel jest już nie do uratowania – stwierdza również kategorycznie prof. Ferdinand Dudenhöffer z Uniwersytetu Duisburg-Essen.
Zrozumiałe jest więc, że związkowcy IG Metall od jakiegoś już czasu zarzucają zarządom firm samochodowych brak długookresowej strategii, która uwzględniałaby tendencje panujące dziś w tej branży przemysłu. Chętnie wskazują na przykład amerykańskiej Tesli, koncernu powstałego zaledwie przed 14 laty, a specjalizującego się w produkcji samochodów z napędem elektrycznym. Według prognoz w tym roku Tesla sprzeda około 100 tys. swoich samochodów, a popyt na nie wzrasta również w Niemczech. Na razie jednak przeciętny Niemiec woli rodzime auto. Pytanie, jak długo jeszcze?

Komentarze

Zostaw wiadomość

 Security code

Komentarze - Facebook

Ta strona używa cookies. Korzystając ze strony, wyrażasz zgodę na używanie cookies, zgodnie z aktualnymi ustawieniami przeglądarki