Logo Przewdonik Katolicki

Pogrążeni w smogu

Piotr Wójcik
fot. Tytus Żmijewski/PAP

Smog samochodowy odpowiada za trzy czwarte zanieczyszczeń emitowanych w największych polskich aglomeracjach. Przeszło połowa kontrolowanych w Polsce pojazdów przekracza normy emisji dwutlenku azotu.

Według tegorocznego raportu szwajcarskiej agencji IQAir, wśród stu najbardziej zanieczyszczonych miast w Europie aż 29 znajduje się w Polsce. Kolejne 24 miasta zlokalizowane są we Włoszech, więc wspólnie z mieszkańcami Półwyspu Apenińskiego oddychamy najbrudniejszym powietrzem na kontynencie.
Nasz smog bywa określany zjawiskiem sezonowym, a dokładnie zimowym. Gdy temperatury spadają, domy zaczynają być ogrzewane lokalnymi piecami, emitującymi do atmosfery duże ilości toksycznych substancji. Nic więc dziwnego, że to właśnie miesiące zimowe – od grudnia do lutego – są najgorsze pod względem jakości powietrza.
Okazuje się jednak, że w polskich aglomeracjach prym wiedzie smog samochodowy. W największych miastach, w których panuje duży ruch i częste są korki, to emisje z rur wydechowych oraz ścierane opony i wznoszony pył uliczny na przestrzeni całego roku zanieczyszczają powietrze znacznie bardziej niż domowe kominy. Kominy co prawda potrafią niejednego przydusić dymem, ale ich aktywność jest ograniczona czasowo. W przeciwieństwie do ruchu samochodowego.

Zmotoryzowana Polska
Według raportu pokontrolnego Najwyższej Izby Kontroli, opublikowanego na początku grudnia, w aglomeracjach warszawskiej oraz krakowskiej to samochody są kluczowym źródłem zanieczyszczenia powietrza. Smog komunikacyjny w Krakowie odpowiada za 76 proc. średniorocznej emisji dwutlenku azotu w mieście. W Warszawie zanieczyszczenia emitowane przez pojazdy odpowiadają za 75 proc. poziomu NO2 w powietrzu. Dwutlenek azotu jest silnie szkodliwą substancją, która powoduje choroby płuc oraz problemy z oddychaniem, gdyż uniemożliwia on hemoglobinie transport tlenu.
Autorzy raportu NIK zwracają uwagę, że zanieczyszczenia samochodowe pod niektórymi względami są znacznie gorsze niż pozostałe źródła emisji szkodliwych substancji. Przede wszystkim rozprowadzane są w bezpośrednim otoczeniu skupisk ludzkich, a nie na uboczu miast, tak jak w przypadku produkcji przemysłowej. Oprócz tego, pojazdy samochodowe emitują toksyczne substancje na bardzo niskiej wysokości, tymczasem kominy zakładowe bywają wysokie na dziesiątki metrów. Z tego powodu smog komunikacyjny jest szczególnie groźny, choć w polskiej debacie publicznej jego rola bywa niedoceniana.
Kluczowym problemem jest oczywiście liczba aut na polskich drogach. Pod tym względem wyprzedzamy wiele państw bardziej rozwiniętych. Często podkreśla się, że rzeczywista liczba pojazdów w Polsce jest znacznie niższa niż ta podawana oficjalnie, gdyż dane Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców (CEPiK) są niedokładne. A to dlatego, że zawierają one wiele samochodów już zezłomowanych lub trwale uziemionych, których po prostu nie wyrejestrowano. Kontrolerzy NIK pokusili się jednak o sprawdzenie realnej liczby aut w Polsce i nadal jest ona znacząca. Po wyłączeniu tzw. pojazdów archiwalnych w naszym kraju jeździ 458 samochodów osobowych (według CEPiK – 617) w przeliczeniu na tysiąc mieszkańców. Licząc wszystkie rodzaje pojazdów łącznie – z ciężarówkami oraz motocyklami – mówimy o 580 jednostkach na tysiąc mieszkańców (według CEPiK – 790). Tymczasem na tysiąc Niemców oraz Austriaków przypada około 300 sprawnych i jeżdżących pojazdów każdego rodzaju. Choć jesteśmy od nich biedniejsi, samochodów mamy znacznie więcej.

Weterani szos
Oczywiście liczy się nie tylko ilość, ale też jakość. Polskie drogi są pełne samochodów zdezelowanych, którym termin przydatności minął już dawno temu. Są one zresztą często sprowadzane zza naszej zachodniej granicy. Niestety twierdzenie, że Polska stała się szrotem Europy, nie jest pozbawione sensu. Według CEPiK średni wiek pojazdu osobowego w Polsce to niemal 20 lat. Po odjęciu pojazdów archiwalnych wychodzi pięć lat mniej, więc wciąż bardzo dużo. Co ciekawe, jeżdżące w Polsce ciężarówki i tiry są nieco młodsze od osobówek – statystycznie dokładnie o rok. Najstarsze są autobusy i autokary, których przeciętny wiek wynosi aż 16 lat, jednak ich jest zdecydowanie najmniej ze wszystkich rodzajów transportu – zaledwie dwa na tysiąc mieszkańców (ciężarówek – 50, a tirów – 18).
Jak pod tym względem wypadamy w Europie? Fatalnie. Aż 74 proc. samochodów w Polsce ma powyżej 10 lat. Tylko Łotwa jest pod tym względem gorsza. W Niemczech tylko 40 proc. pojazdów jeździ już dłużej niż dekadę, a w Wielkiej Brytanii zaledwie jedna trzecia. 
Nic więc dziwnego, że samochody w Polsce masowo łamią normy emisji zanieczyszczeń. Wiele z nich po prostu nie powinno być dopuszczonych do ruchu. W 2019 r. przeprowadzono kompleksowe pomiary zanieczyszczeń emitowanych przez samochody osobowe oraz dostawcze poniżej 3,5 tony, poruszające się po terytorium Krakowa. Okazało się, że 57 proc. z nich przekracza normy emisji dwutlenku azotu. Niemalże połowa z nich łamała normy dotyczące tlenku węgla – silnie toksycznej substancji, która może zwyczajnie zabijać. Minimalnie mniej skontrolowanych pojazdów przekraczało też normy emisji węglowodorów, a ponad jedna trzecia pyłów PM. Zdecydowanie największymi trucicielami były pojazdy napędzane dieslem. I to wcale nie te najstarsze, lecz nieco młodsze – głównie w klasie Euro 4 i Euro 5. W tej drugiej aż 83 proc. samochodów przekraczało normy emisji dwutlenku azotu. Wśród pojazdów benzynowych to najmłodsze auta (Euro 5 i Euro 6) wypadały zdecydowanie najlepiej. Tak więc opowieści o nowych, ekologicznych dieslach, możemy wsadzić między bajki.

Kontrola nie działa
W przypadku próby ograniczenia smogu samochodowego kluczową kwestią jest eliminacja pojazdów w największym stopniu łamiących normy emisji. Niestety tej roli nie spełniają Stacje Kontroli Pojazdów, w których stwierdzono wiele nieprawidłowości. Według kontroli NIK aż połowa przeprowadzonych przeglądów została wykonana nieprawidłowo. Diagności używali przyrządów pomiarowych niedopuszczonych do eksploatacji. W przypadku 40 proc. przeglądów dokonano nieprawidłowej kontroli emisji spalin, a połowa aut z tej grupy została dopuszczona do ruchu drogowego, chociaż nie powinna. Oczywiście nieprawidłowości, do których dochodzi podczas przeglądów pojazdów w Polsce, są powszechnie znane i wręcz legendarne. Ale dlaczego ten stan rzeczy wciąż się utrzymuje? Głównie dlatego, że miasta same nie sprawdzają działających na ich terenie stacji kontroli, choć mają taki obowiązek. Przykładowo, powinni je kontrolować co roku, tymczasem w Warszawie i Krakowie wiele z nich nie było sprawdzanych nawet przez trzy lata.
Ze swoich zadań nie wywiązują się także policja oraz Wojewódzkie Inspekcje Transportu Drogowego (WITD). Ta pierwsza nie kontroluje pojazdów w ramach codziennej służby, a jedynie „od święta”. Chociaż policja posiada odpowiedni sprzęt pomiarowy, używa go sporadycznie. Główną przyczyną nieprawidłowości w wydziałach drogowych policji oraz w WITD są oczywiście braki kadrowe. W drogówce wakaty stanowią 8,5 proc. wszystkich etatów. W WITD wakaty to 9 proc. etatów. Tak więc co jedenasty etat w kluczowych służbach drogowych w Polsce jest nieobsadzony. Zresztą nawet ci pracownicy, którzy są, niekoniecznie wykonują odpowiednio swoje obowiązki. W drogówce co trzeci funkcjonariusz nie jest przeszkolony ze stosowania urządzeń mierzących emisję spalin.
W 2019 r. na polskich drogach zginęło 3 tys. osób. Tymczasem z powodu zanieczyszczenia powietrza zanotowaliśmy aż 40 tys. zgonów w całym kraju. Rury wydechowe są najbardziej zabójczym elementem jeżdżących po Polsce samochodów. Żeby ograniczyć smog komunikacyjny w Polsce, nie musimy koniecznie wprowadzać jakichś nowatorskich rozwiązań. Wystarczy, że zaczniemy egzekwować te normy, które już od dawna nad Wisłą istnieją. 

Komentarze

Zostaw wiadomość

 Security code

Komentarze - Facebook

Ta strona używa cookies. Korzystając ze strony, wyrażasz zgodę na używanie cookies, zgodnie z aktualnymi ustawieniami przeglądarki