Nie mają autobusów, niech jeżdżą SUV-ami

W ostatnich latach ustawodawca przyzwyczaił nas, że kierowcom raczej dokręca śrubę, a nie ją odkręca. I nic dziwnego: liczba ofiar śmiertelnych oraz skala nieprzestrzegania prawa ruchu drogowego są wciąż dramatyczne. Wystarczyło jednak tylko kilka lat z nieco mniejszą liczbą zabitych na drogach, by pojawiły się pierwsze pomysły liberalizacji przepisów. Co gorsza, władza chce zluzować przepisy tam, gdzie jest to najbardziej ryzykowne. Z niezrozumiałych powodów rząd zamierza otworzyć polskie drogi na nieletnich kierowców.

Młodość nie radość
To nie pomyłka ani literówka. Rząd przyjął projekt ustawy nowelizującej prawo ruchu drogowego, w której wprowadza cały szereg zmian, w dużej części zresztą dobrych. Niestety przy okazji autorzy projektu dołączyli do niego pomysł obniżenia minimalnego wieku uprawniającego do ubiegania się o prawo jazdy. Obecnie jest to 18 lat, jak w większości państw Europy. Rządzący chcą jednak uprawnić do legalnego prowadzenia pojazdów już siedemnastolatków, chociaż wszystkie dane pokazują, że młodzi kierowcy są największym zagrożeniem na polskich drogach.
Według danych Policji za 2024 rok, kierowcy mający 18–24 lata proporcjonalnie najczęściej powodują wypadki. Na 10 tys. osób w tej grupie wiekowej notuje się niespełna 12 sprawców wypadków. W grupie wiekowej 25–39 lat wskaźnik ten wyniósł 7/10 tys. populacji, a w kolejnej grupie (40–59 lat) 5,5/10 tys. Co ciekawe, całkiem wysoki wskaźnik powodowania wypadków zanotowano także w grupie wiekowej 15–17 lat – to 2,3/10 tys. populacji. Nieletni, którzy według przepisów nie mogą w ogóle wsiadać za kierownicę, notują wskaźnik powodowania kolizji drogowych porównywalny z osobami 60+ (3,9 przypadków na 10 tys. osób).
Młodzi kierowcy są siłą rzeczy niedoświadczeni i pod względem umiejętności prowadzenia pojazdów, i pod względem życiowym, co nie jest zarzutem, każdy przecież był kiedyś młody. Niestety ten brak doświadczenia objawia się często – a przynajmniej częściej niż w starszych grupach wiekowych – lekkomyślnymi działaniami i podejmowaniem ryzykownych decyzji. Na drodze, gdzie tragedia bywa kwestią sekund lub centymetrów, taka ryzykancka postawa może być bezpośrednią przyczyną tragedii. Tę prawidłowość widać w danych, tutaj nie chodzi o domysły czy stereotypy. Osoby w wieku 18–24 lata stanowią 6,5 proc. populacji Polski, równocześnie odpowiadając aż za 17 proc. ofiar wypadków, których sprawcą był kierowca. W liczbach nominalnych mówimy o 271 zabitych i 3,7 tys. rannych. Dodatkowo 19 osób zmarło w wyniku obrażeń po kolizjach spowodowanych przez nieletnich. W 2024 roku w wypadkach samochodowych w Polsce zginęło łącznie 1896 osób (bez względu na rodzaj sprawcy).
Młodzi kierowcy częściej też wsiadają za kółko po wypiciu alkoholu. To nawet zaskakujące, gdyż w debacie publicznej często przywoływany i opisywany jest trend odchodzenia od alkoholu przez pokolenie Z w kierunku zdrowszych, chociaż mniej towarzyskich aktywności – na przykład klubów fitness czy niszowych dyscyplin sportowych. Być może tak jest w dużych miastach, ale na polskich drogach w skali kraju tego szczególnie nie widać. Grupa wiekowa 18–24 lata (6,5 proc. populacji kraju) odpowiada za 14 proc. wypadków popełnionych pod wpływem alkoholu, 15 proc. zabitych i 17 proc. rannych.

Odwaga nie zawsze się sprawdza
Przyczepić się można również do uzasadnienia ustawy. Jednym z nich jest fakt, że takie rozwiązanie obowiązuje w Austrii, Estonii, Francji, Danii, Luksemburgu, Holandii oraz w Niemczech. Nie poświęcono nawet kilku słów, żeby dowieść, że w tych krajach się ono sprawdziło. Trudno byłoby to zresztą jednoznacznie stwierdzić, gdyż to są stosunkowo nowe rozwiązania. Na przykład we Francji weszło ono w życie pod koniec zeszłego roku. Niewątpliwie możemy natomiast stwierdzić, że w każdym z tych krajów sytuacja na drogach pod względem wypadków, ofiar i przestrzegania przepisów wygląda znacząco lepiej, więc mogą sobie pozwolić na poluzowanie przepisów. Według Eurostatu, w Polsce w 2023 roku zginęły 52 osoby na milion mieszkańców, co było wynikiem w górnej połówce, ale już blisko środka. Średnia unijna wyniosła 46. Wśród państw, które obniżyły wiek minimalny do zdobycia uprawnienia prowadzenia pojazdów kategorii B do 17. roku życia, nie ma żadnego ze śmiertelnością powyżej średniej UE, a w czterech (Dania, Holandia, Niemcy, Luksemburg) była on poniżej 40.
W tych państwach młodzi ludzie znacznie rzadziej są też ofiarami wypadków drogowych. Pod tym względem Polska jest już w ścisłym topie. W Polsce w 2023 roku zginęły 94 osoby w wieku 18–24 lata w przeliczeniu na milion tej populacji. Czyli proporcjonalnie ta grupa wiekowa ginie na drogach niemal dwa razy częściej niż w całym społeczeństwie. Pod tym względem jesteśmy na piątym miejscu w UE, po Bułgarii, Rumunii, Chorwacji i Portugalii. Średnia unijna wynosi 66/mln os. Spośród krajów z obniżonym wiekiem uprawnienia tylko Francja i Luksemburg mają wyższy wskaźnik ofiar drogowych w grupie 18–24 od średniej UE – odpowiednio 88/mln os. i 76/mln. W Danii, co ciekawe, śmiertelność wśród najmłodszych dorosłych jest identyczna jak w całym społeczeństwie.
Najwyraźniej młodzi Duńczycy należą do najbardziej rozsądnej młodzieży na europejskich drogach. Polscy niestety nie i nie ma co się obrażać na rzeczywistość. Polskie cechy narodowe – brawura i odwaga, czasem niestety nadmierna – mają też dobre strony, ale na drogach niestety się nie sprawdzają, o ile nie jest się kierowcą wyścigowym. Dlatego też liberalizowanie prawa ruchu drogowego niekoniecznie pasuje do Polski, w której zresztą jest ono znacznie bardziej liberalne niż w Europie Zachodniej. Mamy chociażby stosunkowo krótki czas kasowania się punktów karnych i wciąż niskie, chociaż i tak wyraźnie podniesione przez PiS, kary za wykroczenia. W państwach nordyckich grzywny są naliczane od wysokości pensji, więc najlepiej zarabiający płacą czasem mandaty wysokości dziesiątek tysięcy koron lub, w Finlandii, euro.

Jak nie walczyć z wykluczeniem
Na szczęście ustawodawca wprowadził do ustawy szereg bezpieczników. 17-latek do ukończenia 18. roku życia będzie musiał jeździć w obecności co najmniej 25-letniego kierowcy z pięcioletnim stażem w kategorii B. Poza tym do 20. roku życia będą na okresie próbnym, który dla pozostałych kierowców będzie trwać dwa lata od pierwszego nabycia uprawnień. W okresie próbnym kierowcy będą mieli obniżoną dopuszczalną prędkość na ekspresówkach i autostradach do 100 km/h, a poza terenem zabudowanym do 80 km/h. We krwi nie będą mogli mieć nawet śladu alkoholu, a w przypadku poważnych wykroczeń będzie można im cofnąć uprawnienia. Przy dwóch wykroczeniach z rzędu będzie można wydłużyć ten okres o kolejne dwa lata, a przy przekroczeniu 12 punktów trzeba będzie przejść szkolenie praktyczne z zagrożeń czyhających na drodze.
Sam okres próbny dla świeżo upieczonych kierowców jest bardzo w porządku, ale dlaczego przy tym obniżać wiek uprawnienia? Otóż chodzi o walkę z wykluczeniem komunikacyjnym. W taki sposób? Przecież ten 17-latek będzie musiał zdobyć auto, a nie każdy ma rodziców, którzy od ręki wyłożą około 10 tys. zł, finansując już wcześniej szkolenie i egzamin. Nawet jeśli ma, to musiałby mieć jeszcze kogoś, kto by z nim jeździł. A mówimy tu, jak rozumiem, nie o rekreacyjnych przejażdżkach, bo tego nie obejmuje kwestia wykluczenia komunikacyjnego, tylko o dojazdach do szkoły, pracy czy lekarza. I co, ten dorosły asystent będzie czekał na 17-latka kilka godzin, aż wróci?
Z wykluczeniem komunikacyjnym walczy się, uruchamiając autobusy, pociągi czy tramwaje, a nie obniżając minimalny wiek uprawniający do ubiegania się o prawo jazdy. Większość nastolatków na co dzień nie jeździ samochodami, nawet jeśli mają uprawnienia. Utrzymanie samochodu kosztuje, trzeba zapłacić za ubezpieczenia, przeglądy, naprawy, no i wreszcie za paliwo. A mówimy o uczniach szkół ponadpodstawowych. Za samo to uzasadnienie ta ustawa powinna wylądować w koszu.