Precyzyjnie rzecz ujmując, Parlament Europejski przegłosował ograniczenie emisji CO2 w nowych samochodach o 100 proc. do 2035 r. Po tej dacie nie będzie można kupić w salonie nowego pojazdu emitującego bezpośrednio jakąkolwiek ilość dwutlenku węgla. Wcześniej będziemy musieli zaliczyć etap pośredni – w 2030 r. emisja CO2 przez nowe pojazdy osobowe powinna spaść o 55 proc. w stosunku do 2021 r., a przez samochody dostawcze o 50 proc. W nadchodzących latach producenci będą musieli więc włożyć sporo wysiłku, by nowe modele spalały znacznie mniej paliwa niż obecnie. Prawdopodobnie pojawi się więcej samochodów hybrydowych, w których silnik spalinowy współpracuje z elektrycznym. Po 2035 r. także nowe hybrydy będą już zakazane. Wciąż dozwolony będzie natomiast zakup używanych samochodów spalinowych. Biorąc pod uwagę długość życia pojazdu osobowego, samochody spalinowe będą jeździć po drogach jeszcze do połowy wieku.
Skąd się bierze prąd
Unia Europejska chce w ten sposób upiec dwie pieczenie na jednym ogniu. Po pierwsze, wyeliminować emisję CO2 pochodzącą z transportu. Ogółem transport odpowiada za ponad jedną czwartą emisji dwutlenku węgla w UE, a wyłącznie samochodowy za jedną piątą. Niestety, eliminacja pojazdów spalinowych niekoniecznie przełoży się na proporcjonalny spadek emisji. Zapewne wzrośnie przecież ilość CO2 emitowanego przez sektor energetyczny. Bez wątpienia spadnie jednak ilość zanieczyszczeń, czyli pyłów zawieszonych oraz tlenków azotów. A to zmora szczególnie dużych miast.
Po drugie, UE chciałaby się uniezależnić się od paliw kopalnych. Transport samochodowy pochłania zdecydowaną większość zużywanej w Europie ropy. A surowiec ten musimy sprowadzać, i to zwykle z państw jawnie nam wrogich – jak Rosja – lub przynajmniej autorytarnych – jak Arabia Saudyjska, Iran czy Wenezuela. Osiągnięcie tego celu również będzie kłopotliwe. Przejście na samochody elektryczne nie uzależni nas całkiem od dostawców paliw kopalnych. Przynajmniej do czasu, gdy większość energii elektrycznej nie będzie pochodzić z odnawialnych źródeł energii. Polska dopiero w 2030 r. ma szansę produkować połowę energii elektrycznej z OZE. Surowcem przejściowym na czas transformacji energetycznej ma być gaz, który również musimy sprowadzać.
Nie na każdą kieszeń
Przyjmijmy jednak, że transformacja energetyczna w całej Europie będzie przebiegać sprawnie, dzięki czemu w okolicach 2035 r. większość prądu wytwarzanego w UE będzie pochodzić ze źródeł odnawialnych i energii jądrowej. Wciąż będzie przed nami ogromne wyzwanie upowszechnienia samochodów elektrycznych lub napędzanych wodorem. Jak na razie w Polsce elektryki to zupełna nisza. W ubiegłym roku w całej Polsce łącznie zarejestrowanych było niecałe 40 tys. samochodów elektrycznych, w tym 38 tys. osobowych. Do obiecanych przez premiera Mateusza Morawieckiego miliona aut elektrycznych wciąż nam nieco brakuje. Pocieszające jest za to, że rynek takich pojazdów rośnie jak na drożdżach. Od 2019 r. liczba sprzedanych samochodów elektrycznych co roku się podwaja. W 2021 r. Polacy nabyli niemal 20 tys. pojazdów na prąd, więc połowa naszego krajowego parku elektryków została kupiona w ubiegłym roku. Jeśli trend się utrzyma, to w 2023 r. kupimy ich 70–80 tys., a łączna liczba przekroczy 150 tys.
Prawdopodobnie jednak w kolejnych latach sprzedaż nowych aut elektrycznych będzie rosła wolniej. Główną barierą będzie ich wysoka cena, która często jest poza zasięgiem gospodarstw domowych z klasy średniej, nie mówiąc już o rodzinach mniej zamożnych. Generalnie koszt zakupu nowego samochodu elektrycznego trzeba liczyć od 100 tys. złotych wzwyż – i to wyraźnie. W zeszłym roku było na rynku kilka elektryków w cenie poniżej 100 tys. zł, jednak były to małe samochody z klasy A, które wystarczyłyby może studentowi dojeżdżającemu z okolic miasta na uczelnię – na pewno nie czteroosobowej rodzinie. Ceny elektryków za jakiś czas będą zapewne spadać, gdyż dzięki tzw. efektowi skali ich producenci ograniczą koszty produkcji. Jak na razie jest to jednak opcja dla zamożniejszych, nawet biorąc pod uwagę rządowe dopłaty wysokości niecałych 19 tys. zł (program „Mój elektryk”).
Tradycyjnym problemem samochodów elektrycznych jest ich zasięg na jednym ładowaniu. Akurat w tym przypadku samochody elektryczne zaliczają faktyczną poprawę. Według raportu „Polish EV Outlook 2021” Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA), co roku średni zasięg samochodów elektrycznych zarejestrowanych w naszym kraju rośnie. W 2017 r. było to 228 km, w 2019 r. już 309 km, a w zeszłym nawet 390 km. Najlepsze elektryki na jednym ładowaniu mogą już przejechać ponad pół tysiąca kilometrów. Wciąż jednak to znacznie mniej niż samochód spalinowy na pełnym baku. Można mieć jednak nadzieję, że do 2035 r. zasięg elektryków będzie znacznie większy niż obecnie.
Nie wszędzie doładujesz
Przewagą samochodów spalinowych jest też szybkość tankowania i łatwa dostępność stacji paliw. W 2021 r. było ich niecałe 8 tys., tymczasem ogólnodostępnych stacji ładowania niecałe 2 tys., w których było zlokalizowanych jedynie 3,8 tys. punktów. Co gorsza, tylko 30 proc. z nich stanowiły stacje szybkiego ładowania prądem stałym, a 70 proc. wolne ładowarki prądem zmiennym. Poza tym ich rozmieszczenie jest wyjątkowo nierównomierne. Według raportu PSPA aż 41 proc. stacji znajdowało się w 15 największych miastach. 43 proc. stacji zlokalizowano w zaledwie 3 województwach – mazowieckim, dolnośląskim i śląskim. We wschodniej Polsce stacje ładowania prawie nie występują – nie licząc stolic województw. Liczba stacji ładowania rośnie, jednak ponaddwukrotnie wolniej niż liczba samych elektryków – o 30–40 proc. rocznie. Brak infrastruktury to problem całej Europy. Jeśli tempo upowszechniania samochodów elektrycznych miałoby się utrzymać, w 2025 r. w UE powinno funkcjonować aż milion publicznych stacji ładowania – obecnie jest ich pięć razy mniej.
Portal „Politico” zwraca uwagę, że przesiadka na elektryki może być niebezpieczna dla gospodarek naszego regionu, uzależnionych od przemysłu motoryzacyjnego. Mowa głównie o Czechach, Węgrzech i Słowacji, ale też w mniejszym stopniu o Polsce. Składanie elektryków jest prostsze, co może skutkować mniejszym zatrudnieniem w tej branży. Na szczęście w Polsce prężnie rozwija się przemysł związany z elektromobilnością. Najnowszą inwestycją będzie budowana właśnie fabryka modułów bateryjnych Northvolt w Gdańsku.
Do 2035 r. pozostało jeszcze 13 lat, podczas których bez wątpienia wiele się zmieni. Stacji ładowania będzie więcej, pojawią się też zapewne elektryki dla niższej klasy średniej. Chyba jednak lepiej byłoby poczekać z zakazem, aż te zmiany faktycznie się nam objawią, a nie fundować Europejczykom skok na główkę do basenu, w którym nie do końca wiadomo, czy jest woda.
Warto jeszcze zauważyć, że głosowanie w Parlamencie Europejskim jest dopiero pierwszym krokiem do wprowadzenia zakazu. Zgodzić musi się jeszcze na to Rada UE, czyli zgromadzenie odpowiednich ministrów państw członkowskich. Niemiecki minister finansów już zapowiedział, że Niemcy na taki kształt przepisów się nie zgodzą. Sprzeciw czołowego producenta samochodów w Europie może skłonić inne państwa do odrzucenia pomysłu lub przynajmniej odsunięcia go w czasie.