Logo Przewdonik Katolicki

Bez strachu nie latam

Alicja Górska
Fot. Robert Woźniak

Ich akrobacje mrożą krew w żyłach widza. Piloci paralotni, szybowców i samolotów przyznają, że ich własny strach jest im potrzebny. Kto się nie boi, nie powinien latać.

W szybowcu nie ma silnika, więc panuje w nim kompletna cisza. Po starcie prędkość 100 kilometrów na godzinę wbija w fotel. – To trzeba pokochać. Jak już wciągnie, to nie ma odwrotu – przekonuje z uśmiechem Bogdan Jasiński, pilot paralotniowy i motoparalotniowy. – Potem każdego dnia człowiek patrzy w chmury i na prognozy pogody i czeka, żeby móc pojechać na lotnisko lub na łąkę – dopowiada.
 
Wystarczą ręce
Wypoczywający na plaży zerkają z zazdrością w niebo, na kolorowe motoparalotnie przemieszczające się wzdłuż linii brzegowej. Paralotniarstwo to dyscyplina sportu, która wymaga bardzo dobrej pogody: bezwietrznej, ewentualnie z delikatnym wiaterkiem.
Na kursie pilotażu paralotni lub motoparalotni trzeba zapoznać się z budową paralotni, podstawami meteorologii i przepisami ruchu lotniczego. W części praktycznej kursanci uczą się panowania nad skrzydłem na lądzie, stawiania go, zakrętów, niskich holi. Uczą się również korzystania z wyciągarek, które na płaskim terenie pozwalają im wznieść się w powietrze. Z uprawiania tej dyscypliny sportu wykluczają choroby serca, padaczki, niektóre rodzaje niepełnosprawności. – Żeby latać, trzeba mieć władzę w rękach – tłumaczy Bogdan Jasiński. – Są w Polsce piloci sparaliżowani od pasa w dół. Potrzebują wprawdzie pomocy kolegów, żeby wystartować, ale na niebie już sobie świetnie radzą i mogą się cieszyć z uprawiania tego sportu. Niepełnosprawni na wózkach mogą korzystać z motolotni i latać z pilotem w tandemie.
 
Dwa kilometry, dwanaście stopni
W motoparalotni silnik montowany jest w specjalnym koszu. Pasażer siedzi z przodu, a pilot z tyłu bądź odwrotnie. Na wyposażeniu jest radio, kask z łącznością, ewentualnie kombinezon. Jest również Ratowniczy System Hamujący (RSH), czyli spadochron. Motoparalotnia może wznieść się na wysokość 4 tysięcy metrów, ale najprzyjemniej lata się na wysokości 400–800 metrów: wtedy są najlepsze widoki i nie jest za zimno. Na wysokości dwóch kilometrów temperatura jest już o 12 stopni niższa niż na ziemi. Kombinezon wprawdzie nie jest jeszcze konieczny, ale rękawiczki i kurtka się przydają, żeby nie zmarznąć – zwłaszcza że loty odbywają się nie tylko latem, ale w ciągu całego roku.
 
Szkoła pokory
Kurs na pilota paralotniowego Bogdan Jasiński robił razem ze swoim ojcem. Dziś przy dobrej pogodzie lata praktycznie codziennie. – Już po pierwszym locie wiedziałem, że było warto – wspomina. – Tam u góry wszystko zachwyca. Trudno się opowiada o lataniu komuś, kto tego nie spróbował. Ludzie na ziemi obserwowani podczas lotu wyglądają jak mrówki. To uczy pokory. Paralotnia jest miękkopłatem, więc jeśli lecimy w warunkach turbulentnych, bardzo termicznych, to skrzydło często się składa. Wtedy trzeba zachować zimną krew i zapanować nad maszyną. Człowiek doświadcza, jaki jest malutki i lepiej siebie poznaje. Zdarzyło mi się, że skrzydło w czasie lotu złożyło się, ale nie musiałem otwierać spadochronu. Staram się latać rozważnie i w warunkach, na które pozwalają moje umiejętności. W paralotniarstwie, jak i w innych sportach ekstremalnych, zdarzają się wypadki, ale nie myślę o tym. To by mi przytłumiło radość z latania.
 
Żółte pola
Jakub Organista pochodzi ze Szczecina. Studiuje technologię lotnictwa na Uniwersytecie Salford w Manchesterze, ale jego przygoda z lataniem zaczęła się jeszcze przed studiami. Najpierw zrobił kurs szybowcowy w Aeroklubie w Pile, potem przesiadł się na samolot. Początki na szybowcu były pełne przygód. Po 35 godzinach nalotu pierwszy raz lądował z tylnym wiatrem. – Gdy otworzyłem hamulce, samolot zamiast zwalniać, przyspieszył – wspomina. – Przejechałem całe lotnisko i drogę kołowania, i zatrzymałem się trzy metry od płotu i leżących tam kamieni. Myślałem, że wjadę w płot albo zatrzymam się dopiero na drodze za nim – opowiada i przyznaje, że wtedy był bardzo przestraszony. 
Jakub najbardziej lubi loty przed zachodem słońca, bo wtedy są najpiękniejsze widoki i jest cisza. Lubi też wczesne poranki, kiedy jeszcze jest mgła i życie dopiero się budzi. Wiosną lubi latać nad polami kwitnącego rzepaku. Nad morzem też już latał, ale wylot w góry jest jeszcze przed nim.
Jakub z lataniem wiąże swoją przyszłość. Chciałby pracować w liniach lotniczych jako pilot samolotów pasażerskich. Jest już w trakcie „budowania nalotu” (warunkiem otrzymania każdego rodzaju licencji jest wykonanie konkretnej liczby lotów, mierzonych godzinowo). Na sprowadzanie zadań pilota samolotów pasażerskich do roli kierowcy autobusu w powietrzu nie obraża się. Odpowiada, że fajnie jest mieć biuro na 10 tysiącach metrów wysokości, codziennie dobrą pogodę i możliwości zwiedzania różnych zakątków świata.
 
Taniec z chmurami
Bywa i tak: na wysokości dwóch tysięcy metrów samolot zaczyna ostro spadać w dół, kręcąc spirale. Albo obraca się kilka razy dookoła własnej osi, potem leci na plecach, a następnie pikuje ostro w dół, żeby po jakimś czasie znów wznosić się w górę jak rakieta. Pętle, korkociągi, beczki, spirale to figury akrobacji lotniczej, które wzbudzają zachwyt i zdumienie wśród widzów pikników lotniczych, organizowanych w wakacje w różnych miastach w Polsce. Wymagają one od pilotów dużego doświadczenia i umiejętności – ale ćwiczenia z akrobacji są obowiązkowe podczas zdobywania każdego rodzaju licencji pilota.
Sławomir Palus ma licencję pilota samolotowego i jest dyrektorem Aeroklubu Ziemi Pilskiej. Pierwszy raz przekroczył progi aeroklubu, jak sam 10 lat temu chciał odbyć szkolenie podstawowe na szybowcu. – Kiedy złożyłem  dokumenty na lotnictwo do Akademii Obrony Narodowej, usłyszałem pytanie, dlaczego nie latam, skoro mam w Pile takie piękne lotnisko – wspomina.  Poszedł więc do aeroklubu. Najpierw zrobił kurs na szybowca, a dwa lata później kurs na samolot. Aktualnie robi uprawnienia do licencji zawodowej i instruktora.
Podczas takich kursów trzeba opanować sporo wiedzy teoretycznej z anatomii i fizjologii człowieka, nawigacji, łączności lotniczej, prawa lotniczego czy meteorologii.
 
Bez przypadku
Sławomir tłumaczy, że latanie nie jest pasją dla każdego, ale oni w aeroklubie są otwarci. Dolna granica wieku to 14 lat, górnej granicy nie ma. – Do latania potrzebne jest przede wszystkim logiczne myślenie, dyscyplina, orientacja geograficzna i przestrzenna – wyjaśnia. Uprawnień pilota nie da się jednak porównać ze zdobyciem prawa jazdy. – Samochodami wiele osób jeździ z przypadku, do nas ludzie przypadkowi nie trafiają. Kursantów weryfikujemy szczegółowo. Lotnictwo nie lubi pośpiechu, wymaga za to drobiazgowości. Przed lotem trzeba uważnie sprawdzić, czy samolot jest sprawny. Także w czasie lotu należy zachować ostrożność, nawiązać łączność i nasłuchiwać kontrolerów oraz innych uczestników ruchu lotniczego. Piloci są zobligowani do zachowania separacji pomiędzy innymi statkami powietrznymi i muszą wykonywać lot zgodnie z widocznością. Trzeba obserwować to, co się dzieje wokół samolotu i to, co dzieje się wewnątrz, a więc parametry, pracę silnika­.
 
Wolność w jednopłacie
Żeby zacząć przygodę z lotnictwem, trzeba najpierw udać się do lekarza orzecznika, który bada kandydata pod kątem poszczególnych licencji. Na szybowcową wymagana jest II klasa zdrowia, na pilota samolotowego również II, a w przypadku zawodowego pilota I klasa zdrowia. Potem trzeba przejść kurs teoretyczny, który kończy się egzaminem wewnętrznym. Następnie należy zdać egzaminy państwowe w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego w Warszawie. Dopiero potem można przystąpić do szkolenia praktycznego w aeroklubie, które kończy się egzaminem praktycznym Lotniczej Komisji Egzaminacyjnej. W przypadku szybowców szkolenie praktyczne trwa 15 godzin. W tym trzeba wykonać lot samodzielny na odległość 50 kilometrów lub z instruktorem na odległość 100 kilometrów. W przypadku samolotów szkolenie praktyczne trwa 45 godzin. Najtrudniejszym i najbardziej wrażliwym elementem lotu jest lądowanie, które wymaga skupienia i dużych umiejętności pilotażowych.
Sławomira Palusa w lataniu zachwyca wolność, spokój i krajobrazy, które z pokładu samolotu wyglądają całkiem inaczej niż z ziemi. Chciałby kiedyś polecieć wzdłuż Mierzei Helskiej, zobaczyć Tatry z powietrza oraz kolorowe Bieszczady jesienią. Przyznaje, że dziś najbardziej lubi latać na lotniska komunikacyjne. – To największe wyzwanie dla pilota: lot na lotnisko w Poznaniu, Bydgoszczy czy w Gdańsku-Rębiechowie, gdzie malutkim samolotem trzeba się wepchnąć w kolejkę między jednym a drugim Boeingiem. To są loty, które sprawiają mi najwięcej radości – mówi Palus.
 
Ze strachem na pokładzie
Dyrektor pilskiego aeroklubu mówi, że latanie to lekcja dyscypliny i samozaparcia. Twierdzi też, że w lotnictwie nie powinno być ludzi, którzy się nie boją. – Strach jest czymś naturalnym. Zawsze trzeba mieć ograniczone zaufanie do maszyny. Jeśli ktoś się nie boi, to znaczy, że nie powinien latać – przekonuje. Sam podczas zdawania licencji na instruktora musiał odbyć ćwiczenia akrobacyjne. – To daje wielką frajdę. Ćwiczyliśmy na samolocie Zlin czeskiej produkcji, typowo akrobacyjnym, z dużą mocą – opowiada. – Instruktor wycisnął ze mnie siódme poty, było wszystko: korkociągi, pętle, beczki, ranwersy, zwroty bojowe i loty plecowe, czyli  odwrócone – wspomina Palus. Po zakończeniu szkolenia podstawowego w aeroklubie do licencji zawodowej buduje się nalot w wymiarze minimum 150 godzin. Potem trzeba jeszcze zdobyć kilka uprawnień i zbudować kolejny nalot w wymiarze przynajmniej 500 godzin na certyfikowanym samolocie w załodze wieloosobowej. Wtedy otrzymuje się licencję pilota samolotowego liniowego (ATPL) i można zasiąść w samolocie pasażerskim na prawym fotelu jako pierwszy oficer. O tym marzą mężczyźni od dziecka, a udało się około tysiącu w Polsce.

Komentarze

Zostaw wiadomość

 Security code

Komentarze - Facebook

Ta strona używa cookies. Korzystając ze strony, wyrażasz zgodę na używanie cookies, zgodnie z aktualnymi ustawieniami przeglądarki