Pociąg co godzinę

Po latach kurczenia się kolej w Polsce od około dekady wreszcie się rozwija. Nie licząc przerwy na pandemię, od 2015 roku z każdym kolejnym rokiem rośnie liczba pasażerów i przybywa przebytych kilometrów. Wciąż jednak nie możemy się dorobić przejrzystego planu odjazdów i niemal każda dłuższa podróż musi być poprzedzona dokładnym rozeznaniem w dostępnych połączeniach oraz zakupem biletu kilka dni wcześniej.

Prawie jak feniks

Chociaż na przewozy kolejowe w Polsce zwykło się narzekać, coraz częściej wynika to z przyzwyczajenia, a nie realiów. W latach dwutysięcznych krytyka PKP była zdecydowanie uzasadniona, więc kolej stała się „chłopcem do bicia” i przedmiotem żartów, memów i szyderstw. Obecnie polskie przewozy kolejowe są chwalone przez zagranicznych turystów, a odwiedzający Polskę Amerykanie wręcz przecierają oczy ze zdumienia, że tak może być, co ilustrują na licznych filmach na YouTube i „rolkach” na innych platformach. Oczywiście wynika to bardziej z mizernego transportu publicznego w USA, a nie doskonałości PKP i przewoźników regionalnych, ale sam fakt jest całkiem znaczący. Polska kolej nie jest już powodem do wstydu.

Według danych Eurostatu, w 2024 roku z kolejowych przewozów pasażerskich w Polsce skorzystało łącznie 398,5 mln osób. To piąty najwyższy wynik w Unii Europejskiej i szósty w Europie kontynentalnej, gdyż wyżej znalazła się też niewielka Szwajcaria (521 mln). Niewiele mniej od Polski przewiozły pociągi holenderskie (376 mln). W czterokrotnie mniejszych Czechach kolej przewiozła tylko dwa razy mniej ludzi (191 mln). W Niemczech przewozy kolejowe zanotowały niemal 3 miliardy pasażerów, a we Francji 1,3 miliarda. Trzeba jednak pamiętać, że porównujemy się ze światową czołówką. Nie licząc Japonii, nie ma bardziej rozwiniętej sieci kolejowej niż ta w Europie Zachodniej i trójkącie Czechy-Austria-Węgry. Przykładowo, w wysoko rozwiniętej Korei Południowej w 2025 roku koleją przejechało się 171 mln pasażerów, chociaż jej liczba mieszkańców jest wyższa niż nad Wisłą. W dwa razy większej Turcji pociągi przetransportowały ledwie 24 mln osób.

Przewozy kolejowe w Polsce są też w trendzie wzrostowym. Swój dołek zaliczyły one w 2011 roku, gdy przewiozły tylko 239 mln ludzi. Do 2014 roku kolej tkwiła w stagnacji, ale następnie rozpoczęła szybką wspinaczkę. Przed pandemią przewiozła już 324 mln pasażerów. Po dwuletnim dołku (2020–2021) znów rozpoczęła pęd w górę. Według danych Urzędu Transportu Kolejowego (UTK), w 2025 roku po raz pierwszy w XXI wieku polskie koleje przebiły granicę 400 mln i to od razu bardzo wyraźnie – 439 mln pasażerów to historyczny rekord i wzrost o 8 proc. rok do roku. Trzech największych przewoźników to międzywojewódzki Polregio (103 mln), PKP Intercity (89 mln) i Koleje Mazowieckie (70 mln). Koleje Małopolskie zaliczyły 15-procentowy wzrost, a PKP Intercity i Koleje Dolnośląskie 14-procentowy. Z drugiej strony Koleje Śląskie zaliczyły ponad 6-procentowy spadek.

(Nie)zawsze na czas

W tym roku nadal zachodzi znaczna poprawa. Tylko w kwietniu koleje przewiozły 39 mln osób, czyli o 10 proc. więcej niż przed rokiem. Ten znakomity wynik to efekt sezonowy, gdyż w tym roku Wielkanoc przypadała właśnie wtedy, jednak w okresie styczeń-kwiecień 2026 liczba pasażerów także istotnie wzrosła (o ponad 8 proc.) Jeśli trend się utrzyma, to już w 2027 roku przekroczymy granicę pół miliarda pasażerów.

Dobre wyniki przewozów kolejowych to skutek m.in. znaczącej poprawy ich punktualności. To już nie te lata, gdy czasy dojazdów traktowało się umownie lub co najwyżej orientacyjnie. Obecnie pociągi kursują zasadniczo zgodnie z rozkładem. Według UTK, w 2025 roku punktualność pociągów pasażerskich wyniosła 91,5 proc. To wynik niemal identyczny co rok wcześniej, chociaż liczba uruchomionych pociągów wzrosła o 9 proc. do 2,2 miliona. Średnie spóźnienie dla pociągów, które przekroczyły próg punktualności, wyniosło 20 minut i 16 sekund, więc w większości przypadków nie były to długie poślizgi.

Oczywiście opóźnienia dotyczą głównie składów dalekobieżnych. Koleje lokalne i aglomeracyjne jeżdżą praktycznie „w punkt”. Najwyższą punktualność osiągnęły Warszawska Kolej Dojazdowa (99,5 proc.), trójmiejska SKM (niemal 98 proc.) i Łódzka Kolej Aglomeracyjna (95 proc.). Łącząca miasta w całym kraju PKP Intercity miała już znacznie gorszy wynik (76 proc.). Opóźnienia nie zawsze były jednak winą samych przewoźników. Najczęstszą przyczyną opóźnień (15 proc. przypadków) jest tzw. lokowanie podróżnych, czyli wydłużenie czasu postojów z powodu dużej liczby wsiadających lub wysiadających. Można więc powiedzieć, że kolej jest ofiarą swojego sukcesu, chociaż przewoźnicy wcześniej powinni odpowiednio dostosować godziny odjazdów. Ten rodzaj opóźnień nie jest jednak tak dotkliwy jak awarie, które wydłużają podróż znacznie bardziej.

W 2025 roku zanotowano aż 39 mln zatrzymań na stacjach, więc wydłużanie postojów z powodu rosnącej liczby pasażerów może być jedną z istotnych barier skracania czasu przejazdów. Przewoźnicy muszą więc zadbać o niezawodność swoich składów, by przynajmniej ta przyczyna nie zakłócała sprawnego funkcjonowania kolei.

Horyzont możliwości

Kolejnym krokiem rozwoju polskich przewozów kolejowych będzie wdrożenie Horyzontalnego Rozkładu Jazdy (HRJ). Mowa o utworzeniu stałych linii komunikacyjnych, tworzących cykliczną, przejrzystą i zapewniającą wygodne przesiadki siatkę połączeń. Jeden spójny system będą tworzyć zarówno linie wymagające dotacji publicznych, jak i te czysto komercyjne. Część połączeń nie zawsze będzie rentowna, dlatego musi być wspierana finansowo ze środków publicznych. W oparciu o HRJ ogłaszane będą przetargi na przewozy, więc do systemu dopuszczeni zostaną również przewoźnicy prywatni. Oczywiście będą musieli się stosować do ściśle określonych wymogów. To o tyle istotne, że prywatni przewoźnicy nie zawsze charakteryzują się wysoką jakością. Przykładowo najniższą punktualność w Polsce zanotowały dwie czeskie spółki prywatne: Leo Express i RegioJet (po 64 proc.).

HRJ będzie podstawą do stworzenia siatki połączeń dalekobieżnych i ramą dla przewoźników regionalnych, którzy powinni w miarę możliwości dostosować rozkłady w taki sposób, by się niepotrzebnie nie dublować i umożliwić sprawne przesiadki. Jeśli HRJ zostanie wprowadzony prawidłowo, to powinien doprowadzić nie tylko do wzrostu liczby pasażerów, ale też obniżki cen biletów, gdyż organizacja kolei na poziomie całego kraju może zmniejszyć koszty przewoźników. Warto też dodać, że HRJ to nie jest pomysł polskich decydentów, lecz wymóg wynikający z rozporządzenia UE o przepustowości, które zobowiązuje państwa członkowskie do wprowadzenia długoterminowego planowania. Jego wdrożenie powinno nastąpić w latach 2030–2035.

HRJ jest elementem szerszego projektu Zintegrowanej Sieci Kolejowej, która będzie podstawą przewozów po 2035 roku. Do tego czasu powinny zostać zrealizowane kluczowe inwestycje, czyli linia „Y” (Warszawa-Łódź-Poznań/Wrocław), mniejsze projekty w ramach Kolei Plus oraz inwestycje z Krajowego Programu Kolejowego. To projekt prowadzony wspólnie przez PKP PLK i Centralny Port Komunikacyjny (Port Polska). ZSK zastąpi wcześniejszą koncepcję „szprych”, które tworzyły sieć prowadzącą do centrum kraju. Zamiast tego powstanie konstrukcja policentryczna, dostosowana do rozproszonej sieci osadniczej Polski. Dekadę temu można było mieć przekonanie, że te piękne plany pozostaną na papierze, obecnie nadzieja jest już jednak uzasadniona.