Logo Przewdonik Katolicki

Samolot

Małgorzata Jańczak
Poznańska Ławica / fot. archiwum autorki

Mało kto już dziś o tym pamięta, że mieliśmy w Poznaniu fabrykę samolotów. Zaraz po odzyskaniu niepodległości w 1919 r. Francja udzieliła Polsce pożyczki na potrzeby zbrojeniowe.

Z 5 mld franków na stworzenie lotnictwa przeznaczono 29 mln. Już na przełomie 1919 i 1920 r. powstała na Ławicy Wyższa Szkoła Pilotów, a następnie Oficerska Szkoła Aeronautów – Obserwatorów. Szkolono się i latano na przejętym, wyremontowanym poniemieckim sprzęcie. Lecz prawdziwym marzeniem poznańskich miłośników podniebnych lotów był własny, polski aeroplan.
 
Pierwsze próby
W pomieszczeniach Banku Poznańskiego przy ul. 27 Grudnia 11 sierpnia 1923 r. zebrała się grupa pasjonatów. Tematem spotkania było stworzenie podstaw do „fabrykacji w Poznaniu samolotów i eksploatacji wszelkich dziedzin lotnictwa”.
Inicjatorem spotkania i założenia Wielkopolskiej Wytwórni Samolotów był porucznik pilot Czesław Wawrzyniak. Doświadczony w bojach prezes najstarszej polskiej instytucji lotniczej, czyli Związku Lotników Polskich w Poznaniu postanowił przy pomocy wielu zapaleńców stworzyć opartą na zdrowych zasadach finansowych instytucję.
Nie czekając na urzędowe decyzje, pod kierownictwem dr. Stefana Piechockiego, ukonstytuowała się pierwsza Rada Nadzorcza Sp. Akc. „Samolot”. Do działania przystąpiono tak energicznie, że już 27 kwietnia 1924 r. w obecności prezydenta Rzeczypospolitej mogło nastąpić poświęcenie fabryki. Położenie fabryki było bardzo korzystne, sąsiedztwo lotniska i sporo wolnych terenów pozwalały na dalszą rozbudowę zakładów.
Na pierwsze samoloty opuszczające to poznańskie przedsiębiorstwo nie trzeba było długo czekać. Biuro konstrukcyjne kierowane przez inżyniera Bartla szybko przygotowało prototyp płatowca SP1. Ten pierwszy chronologicznie polski samolot łącznikowy był faktycznie w całości polski. Począwszy od elementów drewnianych, a na najmniejszych częściach skończywszy, wszystko wytworzone było w warsztatach fabryki „Samolot”.
Prawdziwym sukcesem fabryki było pozyskanie do współpracy inżyniera Ryszarda Bartela. Ten znakomity konstruktor, będąc jeszcze uczniem szkoły handlowej w Sosnowcu, rozpoczął konstruowanie machin latających. Pierwsze modele posiadały jeszcze ruchome skrzydła, ale następne wykonane pod wpływem brawurowego lotu Blèriota przez kanał La Manche posiadały już wszystkie znamiona dobrych szybowców. Gdy okazało się, że modele sprawują się całkiem dobrze, młodzieniec przystąpił do budowy prototypu. Oblotu szybowca i to z powodzeniem dokonał sam konstruktor. Bartel brał czynny udział w I wojnie światowej i walkach o odzyskanie niepodległości. W 1923 r. w I Konkursie Ślizgowców na szybowcu SL-1 Akar zdobył drugie miejsce. Gdy w 1924 r. ukończył studia na Politechnice Warszawskiej, przyjął propozycję pracy w poznańskiej firmie. Od 1932 r. pracował w PZL, gdzie nadzorował produkcję samolotów m.in. Karaś, Łoś i prototypu o nazwie Sum.
 
Zachwycająca maszyna
Drugą jego konstrukcją wykonaną w fabryce „Samolot” był prototyp o nazwie Bartel M2. Wykonana zaledwie w czasie sześciu miesięcy maszyna wzbudziła zachwyt fachowców. Twierdzili, że: „ konstruktorowi we wszystkim przyświecały nie osobiste jakieś upodobania, lecz tylko względy praktyczności. Nic tam nie jest rzeczą przypadku. Każdy najdrobniejszy szczegół został sumiennie przemyślany i skonstruowany”. Kabina samolotu była obszerna i wyposażona w dwa spadochrony i gaśnicę. Samolot oblatywany przez fabrycznego pilota Edmunda Hołdyńskiego był tak obiecujący, że w błyskawicznym tempie przystąpiono do tworzenia nowych, udoskonalonych wersji.
Pomimo rozpoczynającego się kryzysu i stale pogarszających warunków pracy, zapaleńcy z fabryki „Samolot” w kwietniu 1927 r. przystąpili do budowy kolejnego płatowca BM4. Już 20 grudnia 1927 r. nad ławickim lotniskiem odbyły się próbne loty tej nowej konstrukcji, mającej służyć głównie celom szkoleniowym. Doskonałą ocenę samolotu, jaką wydał E. Hołdyński, potwierdziła Komisja Dowództwa Lotnictwa w Warszawie, uznając go za najlepszą maszynę szkoleniową. Jego wielofunkcyjność i łatwość pilotażu oraz duma z bardzo udanej polskiej konstrukcji spowodowały, że władze Rzeczypospolitej obdarowały nim goszczącego w 1928 r. w naszym kraju króla Afganistanu. Po zwiększeniu mocy silnika samoloty oznaczone symbolem BM4a zostały zamówione przez polskie lotnictwo wojskowe. Fabryka dostarczyła je na przełomie 1928 i 1929 r.
Cały rok 1929 firma „Samolot” poświęciła na przygotowanie konstrukcji maszyny myśliwsko-treningowej. Maszyna została oblatana 8 kwietnia 1930 r. przez Hołdyńskiego, a na rynku międzynarodowym w Bukareszcie jej możliwości zaprezentował pilot mjr S. Pawlikowski.
 
Czasy kryzysu
Niestety ani udane konstrukcje, ani zamówienia wojskowe nie mogły uratować poznańskiej fabryki. Pogrążająca się, jak większość wielkopolskich firm, w kryzysie została zamknięta z końcem 1930 r. Jednak likwidacja poznańskich zakładów nie przerwała prac nad udoskonalaniem tych udanych konstrukcji. Sprawnie i fachowo działające biuro konstrukcyjne przejęła warszawska PLL „Lot”, gdzie dokończono budowę nowej konstrukcji BM4g, udanie rywalizującej z RWD. Niestety prototyp samolotu myśliwskiego BM6 przejęła firma PWS, która nie była zainteresowana modernizacją i rozwojem tej jednostki, posiadała bowiem podobną własną konstrukcję PWS12.
Choć Wielkopolska Wytwórnia Samolotów działała zaledwie kilka lat, jej zasługi dla rozwoju lotnictwa polskiego są niepodważalne. Przez jej biuro projektowe i warsztaty przewinęli się najlepsi polscy konstruktorzy, mechanicy i piloci. Fabryka wspierała ich edukację i rozwój. Również dzięki Wytwórni wielu zapaleńców mogło realizować swoje marzenia. Wystarczy wymienić inżyniera Józefa Medweckiego, który z pomocą wytwórni „Samolot” w hali PKP w Poznaniu skonstruował jednosilnikowy samolot sportowy HL-2 „Haroldek”. Zaprezentowany w Warszawie na I Krajowym Konkursie Awionetek wzbudził olbrzymie zainteresowanie. Pomimo że był prezentowany poza konkursem, dziennikarz niemieckiego czasopisma „Flug – Sport” relacjonując przebieg zawodów, opublikował właśnie zdjęcie „Haroldka” jako przykład jednej z bardziej obiecujących konstrukcji, ale losy „Harolda” to już zupełnie inna historia.
 

Komentarze

Zostaw wiadomość

 Security code

Komentarze - Facebook

Ta strona używa cookies. Korzystając ze strony, wyrażasz zgodę na używanie cookies, zgodnie z aktualnymi ustawieniami przeglądarki