Pod koniec lat 90. w trakcie prac budowlanych nad autostradą A2 odkryto fundamenty dawnych obozowych baraków w pobliżu późniejszego obozu karno-wychowawczego Gestapo w podpoznańskim Luboniu-Żabikowie. I nie ma w tym żadnego przypadku. Trasę współczesnej autostrady wytyczono bowiem niemal całkowicie w tych samych miejscach, gdzie była ona budowana rękami robotników przymusowych w czasie II wojny światowej. Dziś nosi ona nazwę, nomen omen, Autostrady Wolności…
Zużyj i zgładź
– Obozy autostradowe to ślepy zaułek badań historycznych dotyczących Zagłady. Niemal zupełnie nieznany fragment, którym zajmują się jedynie lokalni badacze i pasjonaci. Bardzo często jedynymi wskazówkami na ten temat jest pamięć lokalnej ludności – mówi Jacek Nawrocik z Muzeum Martyrologicznego w Żabikowie. I to właśnie owi pasjonaci odkrywają pozostałości i ledwo, ledwo widoczne ślady po sieci obozów, które wybudowano wzdłuż dzisiejszej autostrady. A czasami w odkryciu pomaga zwykły traf – tak jak w przypadku Żabikowa.
Zacznijmy od trzech liter RAB – Reichsautobahn, czyli wielkiego przedwojennego projektu III Rzeszy związanego z budową sieci dróg szybkiego ruchu. Już przed wojną wybudowano odcinek autostrady z Berlina w pobliże dzisiejszej granicy. Po zajęciu Polski przez wojska niemieckie w 1939 r. i utworzeniu na podbitych terenach tzw. Kraju Warty przystąpiono do rozszerzania projektu – na pierwszy ogień miała pójść autostrada Berlin – Poznań – Łódź – Warszawa – z perspektywą przedłużenia jej nawet do Mińska i Moskwy. Przyszłym niemieckim zdobywcom marzyło się bowiem poruszanie w ekspresowym tempie po wszystkich podbitych terenach. Od początku prace przy tworzeniu autostrady nadzorował sam minister przemysłu zbrojeniowego Fritz Todt. Przed wojną budowali ją robotnicy z Niemiec, ale potem uznano, że młodzi niemieccy mężczyźni będą bardziej potrzebni na froncie. Poza tym na podbitych terenach nie brakowało przecież znacznie tańszej siły roboczej. Szukano jej w gettach, głównie w największym getcie na terenie Kraju Warty: w Łodzi. Żydów zachęcano do dobrowolnego zgłaszania się do pracy przy autostradach, oferując im jedzenie, spanie, pensję, a dla rodziny 12 marek zapomogi tygodniowo. W efekcie tej akcji w grudniu 1940 r. do powstających obozów autostradowych dotarły pierwsze transporty chętnych „robotników”. Wszystkie te obietnice były oczywiście kłamstwami – złudzenia i nadzieje żydowskich robotników pryskały w momencie przekraczania obozowych bram. Praca, która jawiła im się jako wybawienie od przerażającej wegetacji na granicy śmierci w getcie, okazała się być formą powolnej, odsuniętej w czasie eksterminacji. Polityką wyniszczenia poprzez pracę, wyciskaniem ludzi jak cytrynę. „Nawet niewolnicy w historii starożytnej nie cierpieli naszych warunków. Myśmy byli niewolnikami jednorazowymi. Zużyj i zgładź” – wspominał Elhanan Sombek, więzień autostradowego obozu pracy Żabikowo.
Stu na kilometr
Cały system wyzysku na przemysłową skalę opracowano z iście niemiecką precyzją i pedanterią. Wszystkie obozy autostradowe były do siebie bliźniaczo podobne – niemal jak systemy IKEI. Baraki budowano z prefabrykatów, błyskawicznie montowano i demontowano tak, że praktycznie nie pozostawał później żaden ślad ich działalności. Dlatego nie można do końca oszacować, ile było takich obozów oraz jak wielu więźniów się przez nie przewinęło. Na pewno było co najmniej 30 autostradowych lagrów, a w każdym przebywano jednorazowo około 300 więźniów. Za „wypożyczenie” jednego Żyda do pracy firmy niemieckie płaciły 70 fenigów… Robotnicy pracowali 12 godzin, przez sześć dni w tygodniu. Niedziela przeznaczona była na prace gospodarcze w obozie, naprawę odzieży itp.
Ciężka, fizyczna, wyniszczająca praca wpisana w schemat: 100–120 robotników przymusowych potrzebnych do zbudowania kilometra autostrady. Wszystkie roboty budowlane wykonywano ręcznie, głównie te podstawowe: niwelację terenu, karczowanie lasów, kopanie rowów, wrzucanie urobku do wagoników. A wszystko to w warunkach nieustającej walki o przetrwanie. Niemcy z założenia przyjęli bowiem zasadę, że „rasa niżej stojąca” potrzebuje mniej przestrzeni, odzieży i żywności. Więźniowie dostawali zatem najczęściej paskudną zupę z resztek brukwi i kawę z żołędzi. Te racje absolutnie nie mogły zapewnić odpowiedniej ilości kalorii dla ludzi wykonujących bardzo ciężką pracę fizyczną, a jedynie podtrzymać ich wątłą wegetację. Ludzie puchli z głodu, tracili zmysły, zdarzały się przypadki samobójstw. Cały ten koszmar spotęgowany był dodatkowo przez niebywałe okrucieństwo strażników, katujących więźniów z byle powodu – albo i bez żadnego powodu. „Przenosiliśmy żelazne rury gołymi rękoma, podczas gdy mróz przylepiał ręce do żelaza co powodowało otwarte bardzo bolesne rany. A strażnicy walili nas po plecach i wołali „wal Żyda i pomóż Niemcom” – to inny fragment ze wspomnień Elhana Sombka, jednego z niewielu, który przeżył, aby móc zaświadczyć.
Ulice Führera
Na niemieckim filmie propagandowym z lat 30. widać Adolfa Hiltera wbijającego symboliczny pierwszy sztych pod autostradę w Słubicach. To najlepiej obrazuje, jak wielkie znaczenie miały one w planach zmiany świata na hitlerowską modłę. I nie chodziło tylko – jak się dziś powszechnie uważa – o narzędzie polityki socjalnej, służące likwidacji bezrobocia czy o oczywisty aspekt militarny. – Nie bez powodu nazywano je Ulicami Führera. Estetyka autostrad w połączeniu z polityką przekształcania krajobrazu – ujednolicenie Rzeszy oraz zwiększenie przepustowości były w stu procentach zgodne z narodowym socjalizmem i odcisnęły trwałe piętno na niemieckiej rzeczywistości – mówi Matthias Diefenbach, kulturoznawca z Europejskiego Uniwersytetu Viadrina, kierownik projektu badawczego „Praca przymusowa między Frankfurtem nad Odrą a Poznaniem”.
To była prawdziwa propagandowa maestria – na terenie III Rzeszy inscenizowano krajobrazy wzdłuż autostrady, tworząc scenerie przypominające film. Do 1935 r. budowano np. możliwie najbardziej proste zakręty, żeby tworzyło to wrażenie lotu samolotem. Wykorzystywano wszystkie atuty krajobrazowe – przykładowo w Turyngii autostradę poprowadzono między trzema zamkami, z kolei na jednym z mostów nad Sprewą droga podjeżdża tak wysoko, że ma się wrażenie dotykania nieba – to wszystko zostało zaplanowane z rozmysłem. Podróżujący autostradą mieli oglądać wielki film propagandowy wyświetlany za szybą, pokazujący piękno germańskiej ojczyzny. Natomiast autostrada w Polsce miała mieć zupełnie inny charakter. – To była autostrada panująca, w której nie liczył się element krajobrazu, a raczej pieczęć zdobywcy. Nie kręta, ale prosta, strzelista droga pozwalająca dotrzeć szybko do celu obok polskiego „podczłowieka” – zauważa Matthias Diefenbach.
Za jeden bochenek
Wąsowo, koło wielkopolskiego Kuślina – jeden z typowych obozów autostradowych. W 1940 r. na pole Józefa Liska wjechały niemieckie ciężarówki. Tak po prostu, jak do siebie. Zaraz
potem rozpoczęła się budowa obozu. Miejscowa ludność szybko zorientowała się, że w obozie przebywają Żydzi zmuszani do wyniszczającej pracy ponad siły. – Codziennie do robót autostradowych szły przez wieś kolumny coraz bardziej wynędzniałych więźniów.
Mieszkańcy Wąsowa wcześnie rano gotowali ziemniaki i zostawiali ja na progu domostw, żeby „stygły”. Po przejściu robotników garnki były puste. Ten rytuał powtarzał się niemal codziennie mimo groźby kary śmierci za pomaganie Żydom – opowiada Mieczysław Janus, miejscowy pasjonat historii.
Jedną z najbardziej tragicznych historii doskonale pamięta świadek tamtych zdarzeń, Bogdan Lisek: – Pani Czub z gospodarstwa między Wąsowem a Wytomyślem często dawała chleb tym, którzy pracowali przy budowie autostrady. Niestety dla pięciu więźniów zakończyło się to tragicznie. Pobili się o bochen chleba, za co zostali powieszeni na obozowej szubienicy – mówi Lisek, który w zastępstwie chorego ojca wiózł na saniach zwłoki zamordowanych na cmentarz w pobliskim Witomyślu. Miał wówczas 11 lat. To właśnie wtedy przywieziono do obozu składaną szubienicę, na której powieszono również szóstego więźnia – tym razem za próbę ucieczki z obozu. Jak mówi Mieczysław Janus na cmentarzu w Witomyślu pochowanych jest łącznie 31 Żydów, którzy zginęli w obozie. Ilu zostało na zawsze na placu budowy – tego nie wiadomo. – Sam obóz Niemcy nazwali Hardt – od nazwiska niemieckiego obszarnika, do którego należała większość Wąsowa. To był porządny człowiek, przyjazny Polakom, dlatego nazwa Hardt nie znalazła się na pamiątkowej tablicy, którą postawiliśmy na miejscu obozu – mówi Mieczysław Janus. Owa tablica to jedyny ślad świadczący o istnieniu obozu. Dziś w tym miejscu są tylko uprawne pola…
Chowani pod autostradą
Jedynym miejscem gdzie dzisiejsza autostrada przebiega nieco inaczej niż w niemieckich planach są okolice Łagowa Lubuskiego. Świadkiem pracy więźniów na tym odcinku był dziadek Sławomira Milejskiego – Edmund Napierała, robotnik przymusowy, który rozwoził jedzenie po okolicy i widział, jak bardzo głodowali. – Wspominał także, że „straszne rzeczy się tam działy” – mówi Milejski, pokazując ślady po pracach budowlanych prowadzonych koło Łagowa. Bez jego pomocy nikt nie byłby w stanie trafić w to miejsce: w lesie, niedaleko drogi znajdują się jedynie zarysy wałów usypanych przez więźniów pod przyszłe mosty autostradowe. Sławomir Milejski trafił na nie dopiero, śledząc zdjęcia satelitarne. Jego zdaniem w łagowskich lasach zakopanych jest także wiele szczątków zmarłych robotników żydowskich. – Chowano ich w miejscu prac budowlanych, bezpośrednio pod fundamentami autostrady lub pod usypanymi kopcami – twierdzi mieszkaniec Łagowa, dodając, że podobno po wojnie przyjechali tu rabini i na miejscu dokonali obrzędów religijnych. Dokładne miejsce zakopania ofiar nie jest jednak możliwe bez specjalistycznych badań. – Potrzeba na ten cel nie tylko pieniędzy, ale przede wszystkim zainteresowania, którego nikt dziś nie wykazuje – ubolewa Milejski. Podobnie jest w przypadku pozostałości po pobliskim obozie Lagowersee i leżącym przy samej Odrze obozie w Świecku. Głęboko w lesie natrafić można jedynie na resztki betonowych fundamentów. W przypadku Świecka stoi tam dziś chociaż pomnik i tablica, ale miejsce to upamiętnia głównie ofiary późniejszego karnego obozu Gestapo. O obozach autostradowych historia nadal głucho milczy…
…..
W 1943 r. prace na polskim odcinku autostrady wstrzymano ze względu na klęski wojsk niemieckich na froncie wschodnim. Do tego czasu zdążono wytyczyć autostradę i przygotować grunt. Brakowało tylko wylania asfaltu…
Za zbrodnie popełnione w obozach autostradowych nikt nigdy nie został pociągnięty do odpowiedzialności.