Zamiast skomplikowanych opisów najlepiej byłoby rzucić okiem na mapę, jednak spróbujmy cokolwiek wyjaśnić słowami. Most nazywa się Peljeszac, od nazwy półwyspu, który spina z głównym lądem. Po co komu most na półwysep? Otóż Peljeszac właściwie mógłby być wyspą, podobnie jak szereg wysp Chorwacji, które mają podłużne kształty i w dodatku położone są równolegle do lądowego wybrzeża. Dzieje się tak, jako że chorwackie archipelagi to w istocie górskie łańcuchy, u podstawy zanurzone w morzu, a wystające grzbietami. Peljeszac nie zachowuje się zatem jak większość normalnych półwyspów reszty świata, wystających z głównego lądu na kształt korka od butelki, lecz biegnie do onego lądu równolegle długim, 70-kilometrowym odcinkiem. Jego nasada leży w pobliżu Dubrownika. Ale to nie koniec niespodzianek, albowiem 70 kilometrów chorwackiego wybrzeża przedzielone jest wąską strefą należącą do Bośni i Hercegowiny. Te siedem kilometrów brzegu to jedyny dostęp tego kraju do morza, w dodatku bośniackie jednostki pływające, aby wydostać się z portu Neum na otwarty akwen Adriatyku, muszą, jak na złość, nadrabiać ponad 50 kilometrów, okrążając chorwacki półwysep Peljeszac. Z drugiej strony Chorwaci też cierpieli niewygodę, gdyż chcąc dostać się np. z Zagrzebia do Dubrownika, musieli dotąd albo dwukrotnie przekraczać bośniacką granicę, albo też płynąć promem na Peljeszac.
Teraz to się zmieniło. Chorwackie auta mogą bez zatrzymania docierać do najdalszego krańca wybrzeża ich kraju, a bośniackie statki bez problemu mogą przepływać pod wysokimi przęsłami mostu Peljeszac. I nie wybuchła z tego powodu żadna wojna, co na Bałkanach wcale nie jest takie oczywiste.
Chorwackie i bośniackie emocje
Dopiero wiedząc to wszystko, można zrozumieć, dlaczego dzień otwarcia mostu Chorwaci świętowali jak dzień niepodległości. Fanfary, przemówienia, taneczne występy ludowych zespołów – to wszystko należy do żelaznego repertuaru tego typu uroczystości, jednak momentem, który przyciągnął największą uwagę, był przejazd mostem chorwackiego prototypu elektrycznego samochodu. Późnym wieczorem, już po zmroku, który na tej szerokości geograficznej zapada szybko, oliwkowy Rimczev Nevera o numerze rejestracyjnym ZG 1400 KW przejechał 2400 metrów nad cieśniną jako pierwszy pojazd, który przekroczył most. Mimo że chorwacki „hipercar” zachwalany jest jako pojazd o rekordowym przyspieszeniu, a nad mostem wybuchła kanonada fajerwerków, kierowca prowadził auto powoli, z wyczuciem godności. I nic dziwnego, skoro śledziły go spojrzenia najwyższych dostojników państwowych.
Emocje Chorwatów sięgają jednak znacznie głębiej w przeszłość, niżby się to mogło na pierwszy rzut oka wydawać. Morska część tego kraju, zwana Dalmacją, różni się pod wieloma względami od części lądowej i przez wiele wieków nie było wiadomo, czy jest to jeden, czy też dwa odrębne kraje. Łączyły je tylko wspólna mowa i wspólna wiara katolicka, ale już nie wspólna świadomość. Zjednoczenie morskiej i lądowej Chorwacji było zatem efektem wysiłku pokoleń.
Z kolei mieszkańcy Bośni i Hercegowiny mówią tym samym językiem co Chorwaci, ale różnią się wiarą, gdyż w większości wyznają islam. Podczas wojny 1992–1995, która była efektem rozpadu Jugosławii, ta właśnie różnica postawiła Bośniaków i Chorwatów po dwóch stronach barykady. To dodatkowy czynnik, wzmagający drażliwość kwestii budowy mostu – mimo że od zakończenia działań wojennych zdążyło wyrosnąć kolejne pokolenie.
Plany budowy sporządzono już w 2005 r., zaś sama budowa zaczęła się w dwa lata później. Jednak szybko ją zastopowano – powodem był stanowczy protest Bośni. Chodziło o zbyt niski pułap przęseł, który uniemożliwiłby przepływanie do Neum większych jednostek. Jednak w tle tego sprzeciwu kryła się kwestia prestiżu: most miał jakby przypieczętować chorwacką kontrolę nad jedynym bośniackim wyjściem na głębokie morze.
Unijne pieniądze, chińskie wykonanie
Konflikt udało się rozwiązać poprzez znaczącą korektę planu budowy. Podwyższona trasa mostowa przebiega teraz aż 55 metrów nad poziomem wody, co pozwala na przepływanie pod mostem dużym statkom, turystom zaś dostarcza zapierających dech w piersiach widoków.
Jednak do takiego rozwiązania potrzebne były znacznie większe fundusze, niż początkowo zakładano. Na szczęście w 2013 r. Unia Europejska wyłożyła na ten cel aż 525 mln euro, co stanowiło 85 proc. kosztów całej inwestycji.
Budowa teoretycznie mogła więc ruszyć z miejsca, pozostawało tylko pytanie, kto ją wykona. Przedsięwzięcie było precedensowe, wymagało chociażby wbicia w dno morskie słupów-pylonów o wysokości 240 metrów. Konstruktorzy musieli wziąć pod uwagę również fakt, że w sporej odległości od brzegu i na stosunkowo dużej wysokości hulają wiatry sztormowe, mogące naruszyć mostową strukturę. Nie mówiąc już o tym, że cały region jest aktywny sejsmicznie; zaledwie dwa lata temu Chorwację nawiedziło silne, jak na Europę, niszczące w skutkach trzęsienie ziemi.
W tym momencie do przetargu zgłosili się Chińczycy – i wygrali. Kraj ten ma w tej chwili największe w skali globalnej doświadczenie w budowie mostów odpornych na wiatry i sejsmiczne drgania. Budowa, na nowo rozpoczęta w 2018 r., właśnie się zakończyła.
Most Peljeszac budzi emocje w obu kierunkach i również wśród Chorwatów – podobnie jak u nas w przypadku przekopu Mierzei Wiślanej – pojawiły się zdania, iż cała inwestycja jest tylko wyrzucaniem w błoto olbrzymich sum, zaś do Dubrownika można, po staremu, równie dobrze dopłynąć jak dojechać. Być może w kategoriach bieżącej kalkulacji ekonomicznej te argumenty nie są pozbawione racji. Jednak patrząc na całą sprawę w perspektywie strategicznej – jest to plus dla Chorwatów. I naprawdę było co świętować.