Wojny w Iranie i Ukrainie wywołały dawno niespotykany kryzys paliwowy. Zaatakowany przez Moskwę Kijów rozpoczął zmasowane ataki dronowe i balistyczne na rosyjskie rafinerie, co zmniejszyło moce przerobowe Rosji o jedną trzecią i zmusiło Kreml do importowania oleju napędowego i benzyny z Indii, Kazachstanu, a nawet Iraku. W ten sposób jeden z największych eksporterów produktów rafinowanych stał się ich importerem, więc podaż paliw na światowym rynku drastycznie spadła.
Wąż w kieszeni szejka
Na Bliskim Wschodzie nastąpiła cała seria wydarzeń, które dokonały kolejnej destrukcji rynku paliw. Blokada cieśniny Ormuz przez Iran doprowadziła do drastycznego ograniczenia transportu surowców i dóbr rafinowanych z Zatoki Perskiej, czyli naftowego zagłębia globu. Także Iran utracił możliwość eksportu swoich produktów, gdyż Stany Zjednoczone zarządziły blokadę perskich portów. Teheran rozpoczął ataki odwetowe na sojuszników Waszyngtonu w regionie, uderzając chociażby w infrastrukturę rafineryjną w Kuwejcie i Arabii Saudyjskiej, co zaś zmniejszyło możliwości przerobowe szejków z Półwyspu Arabskiego. Jakby tego było mało, Arabia Saudyjska zupełnie bezsensownie zaatakowała ruch Huti w Jemenie, nieoczekiwanie doznając kompromitującej porażki. W efekcie Huti dokonali znaczącej ekspansji terytorialnej, dochodząc niemal do cypla cieśniny Bab al-Mandab, która oddziela Morze Czerwone od Oceanu Indyjskiego. W ten sposób Huti zyskali możliwość uderzania w tankowce z saudyjską ropą zmierzające Morzem Czerwonym zarówno do Azji, jak i przez Kanał Sueski do Europy.
Problemy mają więc naturę wielowymiarową. Są skutkiem konfliktów mających miejsce w różnych miejscach globu. Co gorsza, żadna z tych wojen nie wydaje się zmierzać do końca, chociaż jeszcze kilka miesięcy temu można było mieć nadzieję przynajmniej na rozejm zarówno Kijowa z Moskwą, jak i Teheranu z Waszyngtonem. Poza tym kryzys paliwowy z 2026 roku nie jest tylko skutkiem braku surowca, ale w większym nawet stopniu załamania się możliwości rafineryjnych czołowych producentów paliw, z Rosją na czele. Surowa ropa nie jest jeszcze paliwem, trzeba ją dopiero przerobić na olej napędowy, paliwo lotnicze lub benzynę. Oczywiście Moskwa objęta jest zachodnimi sankcjami, ale wciąż wiele dużych państw (np. Indie i Chiny) prowadzi z nią wymianę handlową, korzystając z rabatów, jakich Kreml musi udzielać, by cokolwiek za granicą sprzedawać. To stabilizowało rynek, gdyż odcięte od dostaw ze Wschodu państwa Zachodu nie musiały konkurować o produkty rafinowane z resztą świata. Ten stabilizator właśnie odpadł, gdyż Rosja sama zaczęła kupować paliwa od innych producentów.
Konsekwencje napiętej sytuacji geopolitycznej zaczęły więc dosięgać regiony, które jeszcze niedawno szczyciły się dostatkiem i względnym spokojem. W wyniku wojny USA z Iranem zamożne Zjednoczone Emiraty Arabskie, z Dubajem na czele, utraciły nie tylko wpływy z eksportu paliw, ale też z turystyki, która miała być dla nich zabezpieczeniem na wypadek wyschnięcia źródełka naftowo-gazowego. Znacznie bardziej ambitny plan miał Rijad, który rozpoczął realizację programu Saudi Vision 2030, zawierającego inwestycje w wiele różnych obszarów – w opiekę zdrowotną, megalomańskie projekty budowlane na pustyni i Morzu Czerwonym, sport i rekreację, czy nawet gry wideo, których książę Mohammed bin Salman jest wielkim fanem. Saudowie musieli jednak poskromić swoje dalekosiężne cele, obcinając kolejne inwestycje i szukając oszczędności nawet w budżetach transferowych saudyjskich klubów piłkarskich. Gdy już nawet szejkowie zaczynają uważnie przyglądać się wydawanym pieniądzom, to niechybny znak, że światowa gospodarka stanęła przed nie lada problemem.
Dwie lewe nogi
Kryzys dopadł także Stany Zjednoczone, które poprzednie załamanie na rynku energii, wywołane agresją Rosji na Ukrainę i związanymi z nią sankcjami, przeszły suchą stopą, a nawet z dolarami w kieszeni. Podczas gdy Europa, szczególnie Środkowo-Wschodnia, mierzyła się z wyzwaniem utrzymania dostaw surowców oraz z ogromnym kryzysem inflacyjnym, Amerykanie wspaniałomyślnie zwiększali eksport gazu, by ratować swoich kuzynów zza oceanu – a przy okazji nieco bardziej uzależnić ich od siebie. Tym razem kryzys dotkliwie uderzył również w USA, powodując wzrost ceny galona (niespełna 4 litry) oleju napędowego z 3,5 USD do rekordowego poziomu 6,5 USD.
Dla Amerykanów cena diesla jest absolutnie kluczowa, gdyż nad Potomakiem przestrzenie są nieporównywalne z Europą, komunikacja zbiorowa poza kilkoma największymi metropoliami jest fatalna, za to miłość do potężnych i nieekonomicznych silników nieposkromiona. Co gorsza, kryzys paliwowy spadł na USA w okresie żniw, tymczasem diesel jest używany zarówno przez farmerów, jak i firmy transportujące płody rolne. Donald Trump obiecywał elektoratowi czasy niskich cen i boom energetyczny pod hasłem „drill, baby, drill” (wierć, kochanie, wierć), tymczasem przyniósł niespotykane dotąd w historii USA ceny na stacjach oraz wzrost inflacji z 3 proc. w czasach Joe Bidena do około 4 proc. wiosną i latem 2026 r. W efekcie poparcie dla prezydenta oraz jego partii runęło, a republikanom przed oczami stanęła klęska w nadchodzących wyborach połówkowych do Kongresu na początku listopada.
Oczywiście prezydent Trump nie mógłby przyznać się do błędu, jakim był zupełnie nieprzemyślany i tragicznych w skutkach atak na Iran, więc zrzucił całą winę na Ukrainę i jej naloty na rosyjskie rafinerie. Coraz częściej zaczął też atakować personalnie prezydenta Wołodymyra Zełenskiego, oskarżając go o niepotrzebne przedłużanie wojny. Wisienką na torcie było odblokowanie importu rosyjskiego oleju napędowego na pół roku, które Trump ogłosił 9 października. Według Białego Domu Kreml zadeklarował dostawę do USA kilkuset tysięcy ton oleju napędowego, co i tak jest kroplą w morzu potrzeb, gdyż pokryją one około 2 proc. rocznego zużycia. Poza tym pozostaje pytanie – skąd Moskwa miałaby tego diesla zdobyć, skoro sama obecnie go importuje?
Powstała więc zupełnie kuriozalna sytuacja: jest całkiem możliwe, że do USA przez Rosję trafi diesel z Iranu, którego Teheran nie może wyeksportować, gdyż USA zablokowały jego porty. Przekomiczne, żeby tak się zakiwać, trzeba mieć dwie lewe nogi. Tak czy inaczej, decyzja Białego Domu ma znaczenie bardziej polityczne niż ekonomiczne. Trump chce dać sygnał elektoratowi, że podejmuje działania w celu poprawy sytuacji, której winny jest głównie Kijów uderzający w niewinne rosyjskie rafinerie. Kontyngent produktów z Rosji, nawet jeśli się w ogóle pojawi, nie doprowadzi jednak do zmiany cen, gdyż będzie zwyczajnie zbyt mały, więc wyborcy 2 listopada i tak pokażą wielu republikańskim kongresmenom czerwoną kartkę. Głównym skutkiem tych desperackich kroków będzie za to sygnał dla świata, że z Moskwą można już robić normalne interesy, na co czeka wielu polityków także z Zachodu.
Negocjowanie okupu
Rekordowe liczby na pylonach pojawiły się także w Polsce. Pod koniec września i na początku października koszt oleju napędowego przekroczył wyraźnie 9 zł/l, a przed oczami kierowców stanęła jeszcze do niedawna niewyobrażalna perspektywa dwucyfrowej ceny za litr. Rządowy program CPN (Ceny Paliwa Niżej) zakończył swoje obowiązywanie, gdyż koalicja uzależniała jego przedłużenie od podpisania przez prezydenta ustawy opodatkowującej nadzwyczajne zyski spółek paliwowych, czyli głównie Orlenu. Karol Nawrocki zawetował pierwszy przegłosowany projekt, powołując się na zasadę niedziałania prawa wstecz. Podatek miał obejmować zyski osiągane od marca, gdy rozpoczęła się druga krucjata Trumpa przeciw ajatollahom (w 2025 roku miała miejsce pierwsza, „dwunastodniowa”). Według pałacu to rozwiązanie niekonstytucyjne, chociaż bliźniacze przepisy w 2022 roku wprowadził rząd PiS. Tamten podatek w praktyce zapłaciła tylko Jastrzębska Spółka Węglowa (około 1,6 mld zł), która do dziś nieskutecznie próbuje te środki odzyskać.
Sytuacja stawała się jednak coraz poważniejsza, a elektorat zaczął obarczać winą za ten pat również prezydenta. W związku z tym Nawrocki postanowił się ugiąć i na początku października podpisał drugi uchwalony projekt, chociaż był identyczny jak ten zawetowany. W swoim orędziu prezydent stwierdził, że zasadniczo swojego zdania nie zmienił, ale nie chce, by polscy kierowcy byli brani za zakładników. W sumie można więc uznać złożenie podpisu jako formę zapłacenia za nich okupu. Wątpliwości prawne dotyczące podatku od nadmiarowych zysków prezydent wyraził, przesyłając ustawę do Trybunału Konstytucyjnego w ramach kontroli następczej. Zażądał również od rządu, by wszystkie wpłacone przez koncerny środki zostały użyte do obniżenia cen na stacjach. Wyraził także oczekiwanie, że osiągną one poziom 5,19 zł/l, który lekkomyślnie zapowiedział Donald Tusk w 2022 roku, będąc jeszcze w opozycji.
Zgodnie z niepisaną umową rząd przedłużył działanie programu CPN do końca roku. Oparty jest on na dwóch głównych mechanizmach. Pierwszy to obniżenie VAT na paliwa z 23 do 8 proc. oraz akcyzy do najniższego dopuszczalnego w UE limitu. Drugi natomiast to wprowadzenie cen maksymalnych, by dystrybutorzy oraz koncerny nie przywłaszczyli sobie korzyści z redukcji VAT i akcyzy. Od 3 października zaczęły obowiązywać nowe stawki, które będą na bieżąco zmieniane odpowiednio do warunków rynkowych. 13 października cena maksymalna benzyny Pb95 wynosiła 7,06 zł/l, natomiast oleju napędowego 8,02 zł/l. Oczywiście liczby na pylonach nawet się nie zbliżyły do 5,19 zł, co od początku było oczywiste. Nie zmienia to faktu, że rząd i tak wyda na drugą edycję CPN więcej, niż otrzyma z podatku od nadmiarowych zysków. Koszty przedłużenia CPN to około 5 mld zł, a spółki paliwowe oddadzą do budżetu dodatkowe 4 miliardy.
Zaciskanie pasa w baku
Łączny koszt dwóch edycji CPN wyniesie 10 mld zł, tymczasem Polska przechodzi spore perturbacje budżetowe. Tegoroczny i przyszłoroczny deficyt sektora finansów publicznych wyniesie ponad 7 proc. PKB, więc będzie daleko od wymaganych przez Brukselę 3 proc. Co gorsza, od 2024 roku Warszawa jest już obłożona przez Komisję Europejską procedurą nadmiernego deficytu, więc nie może sobie pozwolić na ostentacyjne lekceważenie unijnych reguł. Przedłużenie CPN na kolejne lata trudno byłoby więc uznać za rozsądne. Całoroczny koszt programu sięgnąłby kilkunastu miliardów złotych, co umożliwiłoby obniżenie cen ledwie o ponad złotówkę. Perspektywy normalizacji stosunków międzynarodowych są mizerne, można się raczej spodziewać kolejnych napięć i mniejszych lub większych konfliktów. Wciąż przecież nie wzięły się na poważnie „za łby” dwa największe mocarstwa – USA i Chiny – które jak na razie tylko się obwąchują, a Waszyngton dopiero oczyszcza sobie pole w Europie Wschodniej i na Bliskim Wschodzie, by na Pacyfiku nie mieć już na głowie innych problemów.
W połowie października cena baryłki Brent wynosiła 106 dolarów, co wciąż jest dalekie od historycznego maksimum z 2008 roku (147 USD), więc potencjał do wzrostu ma jeszcze spory. Za obecne ceny odpowiada w pierwszej kolejności spadek podaży produktów rafinowanych. Można założyć, że rafinerie wraz z całą infrastrukturą energetyczną nadal będą atrakcyjnym celem wrogich działań w różnych rejonach globu, gdyż uderzanie w energetykę jest obecnie najskuteczniejszym sposobem osłabiania przeciwnika. Jeśli cena baryłki sięgnie historycznych maksimów, a globalne możliwości rafineryjne nadal będą ulegać destrukcji, to kierowcy wciąż będą spoglądać na barierę 10 zł za litr, tylko że już od góry i z tęsknotą.
Zamiast liczyć na rządowe obniżki cen, lepiej rozpocząć na poważnie – regularnie i systemowo – zacząć redukować zużycie. Już obniżenie prędkości o 10-20 km/h na dłuższej trasie może przynieść odczuwalną różnicę w spalaniu. Dla oszczędności można także raz w tygodniu pracować z domu, a jeśli model zdalny nie jest możliwy, to w jeden z dni wybierać transport publiczny. Można też przynajmniej co jakiś czas dojeżdżać do pracy wspólnie w kilka osób, a krótsze odległości pokonywać pieszo. Jest więc szansa, że droga benzyna przywróci do życia pomoc sąsiedzką i praktykę długich spacerów, co byłoby łyżką miodu w tej beczce dziegciu.
Po stronie człowieka. Po stronie Ewangelii.
Wypróbuj za 1 zł przez miesiąc lub od razu zakup subskrypcję na rok i oszczędź pieniądze.
Artykuł pochodzi z numeru 43/2026
