Polskie drogi

Co ma św. Krzysztof do polityki? Wygląda na to, że patron, którego wspomnienie obchodzić będziemy za kilka dni, jeśli już nie cieszy się specjalnym kultem naszej klasy rządzącej, to przynajmniej na jego interwencję nieustannie liczyli ci, którzy sprawowali władzę w ostatnich osiemnastu latach. Jak to się stało, że dopiero od niedawna w centrum politycznego zainteresowania pojawia się problem polskich dróg, dodatkowo spotęgowany perspektywą Euro 2012?

Stwierdzenie, że dobra infrastruktura, to warunek cywilizacyjnego rozwoju, jest banałem, ale właśnie często o takich prostych sprawach mówi się najmniej. Ale w tym wypadku nie tylko chodzi o rozwój gospodarczy. Drogi i autostrady to sprawa życia i śmierci. Słabość naszej infrastruktury drogowej idzie w parze z proporcjonalnie największą śmiertelnością. Każdego roku wypadki komunikacyjne pochłaniają ponad 5000 śmiertelnych ofiar. Ktoś powie: no i co z tego?, ludzie zawsze ginęli w wypadkach, to przecież tyle samo, co we Włoszech lub na terytorium Niemiec. Trzeba jednak pamiętać, że te kraje znacznie przewyższają nas pod względem liczby ludności (Niemcy ponad dwukrotnie), a ilością samochodów wielokrotnie.

Każda z osób zaangażowanych w działalność publiczną (myślę tu o samorządowcach, posłach, wojewodach, ministrach) przez ostatnie osiemnaście lat wymieniła kilka samochodów, pewnie też kupiła auto żonie, może dzieciom. Czy widząc jak z roku na rok zapychają się osiedlowe parkingi, jak zaczynają się korkować luźne do tej pory ulice, nie postawiła sobie pytania, a gdzie te samochody będą jeździć? Tu nie chodzi już tylko o korki, utrudnienia w rozwoju, kłopoty z pozyskiwaniem inwestycji, to problem, który opłacony jest śmiercią konkretnych ludzi. Porównując sytuację na Węgrzech, w Czechach, na Słowacji czy w Chorwacji, nie mogę się nadziwić, jakie to fatum prześladowało nas przez ostatnie kilkanaście lat? Dlaczego sąsiedzi, mający podobne doświadczenia wychodzenia z absurdów sowieckiego systemu, potrafili zbudować o wiele lepszą sieć dróg i autostrad niż my?

Takich pytań można by zadać więcej. Czy trudniej jest zbudować kilometr autostrady w Polsce, czy w górzystej Chorwacji? Dlaczego cena jednego kilometra autostrady w Polsce budowanej po wielkopolskich nizinach lub na Pomorzu ma wynosić 8 mln euro? Dla porównania Chorwaci, przedzierając się przez góry, budując tunele i wiadukty, potrafili to zrobić za 5 mln. Jak załatwiano podpis jednego z polskich ministrów, dopuszczający przy budowie nawierzchni zastosowania tańszej technologii - poniżej standardów. Czy wiedzą o tym kierowcy stojący w korkach na już remontowanej, a dopiero co oddanej do użytku autostradzie między Katowicami a Krakowem?

Jak to się stało, że firmy wygrywające autostradowe koncesje, najwięcej zarabiały na ich niebudowaniu. Otrzymując koncesję na budowę, zarabiano odsprzedając część udziałów podwykonawcom, wzrastał w tym czasie kapitał akcyjny firmy. Intratną praktyką był obrót akcjami podmiotów tworzących kapitał koncesjonariusza. Poza tym taka koncesja to znakomita gwarancją kredytowa i dowód biznesowej wiarygodności.

Tygodnik „Wprost” opisywał to konkretnie na przykładzie Autostrady Wielkopolskiej SA (AW SA), koncesjonariusza trasy A-2. Od momentu uzyskaniu koncesji, dwie spółki publiczne wchodzące w jej skład - Elektrim i Warta - zanotowały niebagatelny wzrost wartości swoich akcji: ceny papierów Elektrimu wzrosły w ciągu trzech lat z 28,6 zł do 70,5 zł, zaś ceny akcji Warty z 47,5 zł do 191 zł. I to mimo że wyniki finansowe tych spółek nie były w ostatnich latach najlepsze. Dlaczego tak się działo? Jak to świadczy o nas, Polakach, jako o wspólnocie? Zaniedbanie sfery publicznej (ochrona zdrowia, bezpieczeństwo, autostrady, kopalnie itp.) to najbardziej ponura recenzja instynktu państwowego i wspólnotowego naszej klasy politycznej. Odpowiedź dlaczego tak się działo zawarta jest na słynnych taśmach Guzowatego, w słowach Józefa Oleksego. Charakteryzując własne środowisko, mówi dokładnie, gdzie mieli oni Polskę.

poprzedni   |   następny

wróć